Pajero 3 поколение. Какой Паджеро выбрать? Дизель или бензин? Приблизительная стоимость запасных частей

Очень, к сожалению, редкий мотор 3.0 6G72 - V6 с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ (ресусрс 90 тысяч) и, что немаловажно, распределённым впрыском. Конструкция предельно живучая и неприхотливая. В возрасте эти моторы страдают от течей сальников и прокладок, а при пробегах за 300 - ещё и угаром масла через кольца, но это довольно стандартные проблемы. Главный недостаток - почти не найти ввиду того, что 3-литровые Паджеро в Россию официально не поставлялись.
- Основной бензиновый мотор 3.5 6G74 тут, увы, с непосредственным впрыском GDI. Как и у любой конструкции, у него есть свои фанаты, которые не считают за проблему необходимость раскоксовки моторов и списывают все жалобы на непосредственный впрыск на невежество критиков и любовь к плохому топливу. Однако в следующем поколении Паджеро Mitsubishi отказались от GDI в пользу распределённого впрыска и более никогда к нему не возвращались. Если вкратце, основные риски при покупке машины с прямым впрыском: трудности с запуском при низких температурах, дороговизна топливного насоса высокого давления, а также ускоренное, в сравнении с "обычными" моторами, коксование поршневых колец и впускных клапанов. Если очень хочется бензиновый Паджеро, покупать можно, но как минимум после диагностики с эндоскопом и лик-теста. И имея в запасе деньги на переборку или замену ТНВД.
- Редкий слабый дизель 2.5 4D56, как уже было сказано, относится к категории "не брать". Конструкция архаичная, из 80-х, и даже с турбонаддувом мощность изначально была на уровне 90 л.с. Форсировка до 115 л.с. оказалась явно избыточной. Если ездить аккуратно и не крутить мотор, можно откатать и 200+ тысяч без особых проблем. Но высокого крутящего момента конструкция не выдерживает: трескается ГБЦ, реже - блок цилиндров, может поломать коромысла клапанов и оборвать ремень ГРМ раньше регламентного срока.
- Куда более распространённый дизель 3.2 Di-D 4M41 - изначально более современной конструкции. Привод ГРМ здесь цепной, цепь служит от 150 до 200 тысяч в зависимости от интенсивности эксплуатации. Но ещё раньше, на 120-130 тысячах, может износиться верхний успокоитель цепи, который, обламываясь, может привести ко встрече поршней с клапанами. К счастью, меняют его без снятия цепи, а проверить успокоиель можно, сняв клапанную крышку.
- Система питания на дизеле 4M41 - с непосредственным впрыском, но не Common Rail с рейкой, и не с насос-форсунками, а с распределительным ТНВД Zexel VRZ радиально-плунжерной конструкции, который подаёт топливо в каждый цилиндр по отдельной магистрали. Именно ТНВД и стал основной проблемой этого мотора (не считая цепи ГРМ). Насосы весьма дороги, качественно ремонтировать их умеют немногие, а из строя их может вывести и нехватка смазки соляркой, и примеси воды с твёрдыми частицами, и даже небольшое количество парафинов при низких температурах. Чтобы снизить риск поломки этих ТНВД, владельцы ставили дополнительные топливные фильтры. К следующему поколению Паджеро Mitsubishi отказались от распределительных ТНВД в пользу традиционной системы Common Rail с распределительной рейкой.

Здравствуйте всем.

Попробую написать объективный отзыв о Паджеро-4 2007 г.в. с дизелем 3,2л.

Буду немного критичен. Машину купил с пробегом 65 т.км. в 2010 году. После того как расстался с Соренто захотелось дизеля. Всё мечтал о Патфайндере, но подвернулся П-4. Посмотрел машину и запала. Почти максимальная комплектация. Кожа, люк, ксенон, АКПП super select 5-ти ступенчатый с функцией ручного управления, межосевая и межколесная блокировка в заднем мосту, понижайка, независимая подвеска, дисковые тормоза, ASC , ABS , музыка, кожа и огроменный люк. Практически полная комплектация за исключением камеры заднего вида, DVD и GPS . Пришлось добивать кредитом.

С тех пор наездил 87000 км. Неоднократно ездил на юга. Машина можно сказать не подвела. Отменно держит дорогу, практически как седан, но жесткая на родной резине. Этим летом поменял резину на Мишлен и машина преобразилась. Не так реагирует на ямки, но стала немного валкой. Из поломок, порвался у меня один ремень генератора из пары. Да еще умудрился порваться в пути и в воскресенье. Случилось это под Ульяновском. Пришлось доехать на втором до Ульяновска и искать мастеров. Благо подвернулся отзывчивый парень (Денис) и с его помощью нашел ремень и он мне поменял. Чему премного благодарен.

Каждые 10 т.км. меняю масло и фильтра. Получается, что на топливном фильтре нельзя экономить. Оригиналы дороговаты, но можно не очень дорогую альтернативу ставить. Это всё я к тому, что в конце августа 2012г. загорелась у меня ошибка двигателя и движок на холодную стал глохнуть. Поехал к мастерам. Компьютер выдавал неопознанную ошибку. Поменял фильтр, хотя на старом проехал всего 2000 км. Стерли ошибку, но через два дня опять ошибка высветилась. Поехал к другим мастерам. Стерли ошибку. Она опять! Сделал ТО, заново поменял фильтра и машина перестала глохнуть. По истечении некоторого времени ошибка сама исчезла. Думаю, что дважды попадались мне левые фильтры. Теперь завел записную книжку и туда записываю марки всех фильтрови пр. Других поломок не было вообще. Японское качество, наверное. Да и я стараюсь ухаживать за машиной.

Эргономика машины желает немного лучшего. Кнопочки управления зеркалами находятся немного неудобно. Паркуясь в нашем дворе иногда приходится ими пользоваться, и не сразу их найдешь. Кнопочка отключения ASC (аналог ESP и антибукса) вообще запрятана. Кнопку для включения противотуманок постоянно задеваю коленкой и утапливаю. Остальные все расположены удобно. Расход по трассе 9,5л., по городу вдвое больше. Разница с включенным передком 1л. и 1,5 л. соответственно.

Теперь поподробнее перечислю минусы этой машины.

1. Очень неудобная подножка. Я прошлой зимой пару раз даже упал. Может рассчитывали на японскую ножку? Хотя и я ростом не вышел (172см, 83кг).

2. Есть такая волшебная кнопочка отключения ASC , которая находится под рулем. Её не так-то просто найти с непривычки. А если не отключить ASC при езде на заднем приводе, при малейшей пробуксовке комп глушит двигатель. Приходится перед тем, как поддать «газку», искать «волшебную кнопочку». Может другим она не так нужна, но я выезжаю с работы с гравийки на асфальт. И чтобы «проскочить» приходится пользоваться ежедневно.

3. Сиденья с электромотором, но без памяти. После мойки их приходится настраивать. И почему-то они тяжело как-то настраиваются. Педали то далеко, то руль низко. Мне кажется, что расстояния между рулем, сидениями и педалями какие-то неадекватные. Но можно привыкнуть.

4. Шумный, рычащий двигатель. Очень шумный движок. По трассе не очень заметно, но по городу немного напрягает.

5. Интересно, на других «джипах» тоже такое слабое лобовое стекло? Я каждый год меняю лобовое стекло. Уже три стекла поменял. Все камушки ловлю на трассе.

6. Немного «ватный» руль. Не так остро реагирует, как «младшие братья».

А теперь то, что нравится.

Отличные тормоза. ABC адекватный, в отличие от Соренто. Музыка с MP -3 чейнджером на 6-дисков, качественная. Очень красивая приборная подсветка. Подсветка наружная и внутренняя, очень удобна. Огромный багажник с утапливаемым третьим рядом сидении. Кожа практически как новая (правда я ухаживаю за ней). Коробка Супер селект. В наличии практически все блокировки и возможность ездить на заднем приводе. Неугоняемость и недорогая страховка!

Вроде всё! Машина в целом мне очень нравится.

При покупке Паджеро Вагон 4 (нового и БУ) зачастую встает вопрос: какой мотор выбрать? какой будет в обслуживании экономичнее? у кого лучше динамика и тд. Сегодня попробуем разобраться с этим вопросом. Сравнение будем проводить на базе 5ти дверных Паджеро, ведь их 99,9% от общего количества проотив примерно одного из тысячи 3х дверного.

Сравнение проведем из двух частей - текстово-описательной и вторая часть для любителей цифр будет в конце статьи.

Доступные моторы Паджеро

Всего имеем 6 доступных модификаций моторов: три бензиновых 3.0/3.5/3.8 (мощность соответственно 178/202/250лс) и три дизеля Common Rail 3.2 Did (165/190/200 лс для машин 2006-2009 /2009 /2010-2016 годов выпуска).

АКПП Паджеро

С мотором 3.0 бензин установлена 4-х ступенчатая АКПП, остальные моторы Паджеро агрегатируются 5ти ступенчатыми АКПП. Коробки передач как 4х ступенчатые так и 5ти ступенчатые вполне выносливые и способны выхаживать более 500.000 км без ремонта при правильной эксплуатации и своевременной замене масла (каждые 40 тыс км, желательно с фильтром и масло должно обязательно соответсвовать допускам Mitsubishi)
Все АКПП Pajero - адаптивные, тоесть подстраиваются под манеру вождения.

Динамика Паджеро

Самым медленым при разгоне до 100 км/час является дизель до 2009 (на 165лс). Практически один в один они идут с трехлитровым бензином (до 40км/час дизель даже чуть быстрее ускоряется, но ближе к 50-60км/час начинает отставать). Намного лучше динамику демонстрируют более свежие дизели 190 и 200 лс. Самый быстрый серийный Паджеро с моторм 3.8 Mivec на 250 лс. Картину "слабой" динамики дизелей можно значительно улучшить, если установить . Тогда даже самый слабый 165 сильный начинает приближаться к показателям 3.8, а 200 сильный уже оказывается самым быстрым в разгоне.

Экономичность или расход Паджеро

Что бы не писали в технических характеристиках пасспортных данных и что бы на авторынке не говорили перекупы - расход у Паджеро не малый...
Реальный расход топлива Pajero в городе Киеве обычно такой:

• расход Паджеро 3.0 = 16-20 бензина и 18-22 газа
• расход Паджеро 3.8 = 18-22 бензина и 20-25 газа
• расход Паджеро 3.2 (до 2009) = 12-14л ДТ
• расход Паджеро 3.2 (2009) = 10-12л ДТ

Реальный расход топлива Pajero по трассе (110-140 км/час)

• расход топлива Паджеро 3.0 = 13-15 бензина и 15-18 газа
• расход топлива Паджеро 3.8 = 13-16 бензина и 16-20 газа
• расход топлива Паджеро 3.2 Did (до 2009) = 10-12л ДТ
• расход топлива Паджеро 3.2 Did (2009) = 9-10л ДТ

При использывании на дизелях расход снижается примерно на 1-3 литра.

Стоимость 1 км Паджеро на газу практически равна стоимости 1 км Паджеро на дизеле (в среднем около 0,07-0,1$ за 1 км пробега)

Конечно все зависит от соотношения цен на газ и дт. Единственное, что точно можно сказать, что ездить на любом бензиновом Паджеро без ГБО - самое дорогое удовольствие)) Ставить однозначно нужно...причем нужно было еще в 2010 году..или в 2009))

Примерная стоимость топлива на 100.000 км пробега Паджеро :
- бензиновые 3.0: около 7200$ (средний расход 18л газа при цене газа 0.4 уе за литр)
- бензиновые 3.8: около 8000$ (средний расход 20л газа при цене газа 0.4 уе за литр)
- дизельные после 2009 выпуска: около 8400$ (средний расход 10,5л солярки при цене солярки 0.8 уе за литр)
- дизельные до 2009 выпуска: около 9600$ (средний расход 12л солярки при цене солярки 0.8 уе за литр)

Стоимость обслуживания Pajero

1. ТО (или регламентные работы - замена масла, фильтров и тд). В краткосрочной перспективе выгоднее бензиновые моторы. Стоимость стандартного ТО для бензинового Паджеро около 80$ (Замена масла двигателя, масляного фильтра, диагностика ходовой, шпринцевание крестовины, замена воздушного фильтра). Стоимость стандартного ТО для дизельного Паджеро около 165$. Тоесть более чем на 2200 грн дороже, чем на бензиновом авто (при курсе 26грн/доллар). И так каждые 10 тыс км. Конечно разница отыграется на половину, когда прийдет время большого ТО на бензиновом моторе Паджеро. Стоимость большого ТО (ТО-80) для бензинового Паджеро около 550$ (тут и замена ГРМ на Паджеро и свечи и масла АКПП и в мостах). Для сравнения, стоимость большого ТО (ТО-80) для дизельного Паджеро около 350$.

   Примерная стоимость всех ТО за 100.000 км пробега Паджеро :
   - бензиновые: около 1600$
   - дизельные: около 2100$

2. Стоимость внеплановых ремонтов Паджеро (колодки, аммортизаторы, шаровые итд). По этому пункту можно сказать, что все Паджеро практически равны - отличия по ходовой части глобальные только в системе тормозов (у Паджеро 3.2 и 3.8 одна тормозная система, у 3.0 другая...заметно слабее) По факту цены - стоимость тормозных колодок на Паджеро 3.0 будет дешевле порядка 5$ на комплекте, чем для 3.2/3.8, а тормозные диски будут отличаться на 10-15 долларов за штуку. По сему на 100.000 км разницы в обслуживании набежит примерно на 100$. Считаем Стоимость внеплановых ремонтов условно равной.
   Выведем среднюю стоимость ремонтов Паджеро за 100.000 км. Обычно заменить за этот пробег надо будет тормозные диски (300уе за 4 шт), два раза тормозные колодки (200 уе за 2 комплекта передних и 2 комплекта задних Brembo), шаровые опоры 4шт (200 уе по оригиналу), рулевые тяги 2шт (120 уе ориг), прижимной подшипник в руле (70уе), может быть аммортизаторы 4шт (120 и 140 перед/зад). Конечно же не факт, что все это надо менять каждые 100 тыс км, многие ездят и по 300 тыс км до ремонта ходовой, но дороги Украины полны сюрпризов...

   Итого стоимость внеплановых ремонтов за 100.000 км Паджеро будет находиться в диапазоне 1000-1300 уе, что в сравнении с расходом на топливо, вполне неплохо!

Подведем итоги экономичности Паджеро. Самым экономичным будет Паджеро Вагон с 3.0 с ГБО (порядка 10.000 уе на 100.000 км на топливо, ТО и внеплановые ремонты), самым неэкономичным будет Паджеро 3.2 дизель до 2009 года (порядка 12.900 уе на 100.000 км на топливо, ТО и внеплановые ремонты). Или 0,1 уе проотив 0,13 уе на один км.

Неужели дизель хуже?

По итогу выходит, что дизеля до 2009 года по динамике будут слабее, чем 3.0 бензин и при этом дизель еще и дороже в обслуживании...Да плюс дизеля еще и на 2-3 тыс стоят дороже...Зачем жде тогда покупать дизельный Паджеро?
Вот неоспоримые преимущества дизелей , когда все прелести бензиновых моторов уходят на второй план:

• запас хода. Полного бака (88л) при неспешном ходе может хватить до 900 км, а при установленом и до 1000 км. Особенно важна эта цифра при путешествиях в Европу, когда на нашем дешевом топливе можно до Праги от границы на одной заправке доехать!
• паровозная тяга на низких оборотах. Надо тянуть прицеп? Pajero Did его может даже не ощутить сзади! Надо ползти внатяг по бездорожью на понижающей передачи без рывков, плавно дозируя подачу топлива? Отлично - высокий крутящий момент доступен уже с 1500об! Вот она - стихия дизеля!

Теперь скажем о Паджеро Вагон 4 после 2009 года...Тут практически все просто с выбором: 90% машин с дизельным мотором! Оно и правильно, ведь расход уже практически сопоставим с 3.0 на газу, динамика почти как у 3.8, запас хода отличный, тяга на низах - просто кайф!!!

Тогда и ложку дегтя положим))
Недостатки дизельного Паджеро:

• шумная работа двигателя
• вибрация в салоне от двигателя
• не греется практически салон на холостых оборотах, когда на улице меньше нуля
• может замерзать солярка (если не лить присадки или хорошее зимнее ДТ)

Вот собственно и все основные плюсы и минусы дизельного и бензинового Паджеро.

Подводя итог, можно сказать, что рассматривая Паджеро БУ до 2009г выпуска более экономичным и динамичным окажется Паджеро с бензиновыми моторами 3.0 и 3.8. При покупке более свежего авто - дизель будет хорошим выбором!

Итак тест Дизель VS Бензин состоялся, а свой выбор каждый из нас сделает сам!

В продолжение темы некоторые цифры:

• Pajero Wagon 3.0 бензин 2006-(мощность 178лс/131кВ/5250об/мин, крутящий момент Нм/об мин 261/4000)
• Pajero Wagon 3.5 бензин 2010(мощность 202лс/149кВ/5000об/мин, крутящий момент Нм/об мин 318/4000)
• Pajero Wagon 3.8 бензин 2006-(мощность 250лс/184кВ/6000об/мин, крутящий момент Нм/об мин 329/2750)
• Pajero Wagon 3.2 дизель 2006-2009 (мощность 165лс/121кВ/2500об/мин, крутящий момент Нм/об мин 381/2000)
• Pajero Wagon 3.2 дизель 2009 (мощность 190лс/140кВ/2500об/мин, крутящий момент Нм/об мин 441/2000)
• Pajero Wagon 3.2 дизель 2010-2016 (мощность 200лс/147кВ/2500об/мин, крутящий момент Нм/об мин 441/2000)

Динамика Паджеро. От медленного к быстрому:

• Pajero Wagon 3.2 дизель 2006-2009 (мощность 165лс) разгон 0-100 км/час 12,7сек
• Pajero Wagon 3.0 бензин (мощность 178лс) разгон 0-100 км/час 12,6сек
• Pajero Wagon 3.5 бензин (мощность 202лс) разгон 0-100 км/час 11,7сек
• Pajero Wagon 3.2 DiD 2006-2009 и (мощность 165лс)
• Pajero Wagon 3.2 DiD 2009 (мощность 190лс) разгон 0-100 км/час 10,9сек
• Pajero Wagon 3.8 бензин (мощность 250лс) разгон 0-100 км/час 10,3сек
• Pajero Wagon 3.2 DiD 2010-2016 и (мощность 200лс), разгон 0-100 км/час 10,2сек
• Pajero Wagon 3.2 DiD 2009 и (мощность 190лс)
• Pajero Wagon 3.2 DiD 2010-2016 и (мощность 200лс)

Если вы нашли ошибку или неточность - напишите нам на [email protected]

«Пропал дом» – примерно такими словами, произнесенными профессором Преображенским из булгаковского «Собачьего сердца», можно было передать настроение любителей модели Mitsubishi Pajero, узнавших, что новое, третье поколение оставило на свалке истории раму, зависимый задний мост и начало оснащаться впрысковыми двигателями.

По прошествии семи лет, минувших с дебюта модели, стало ясно, что конкуренты пошли более правильным путем. Так, Toyota, оставившая Prado в классической конструкции, не потеряла своих покупателей, а вот Pajero III не повторил популярности своего предшественника у тех, кому важны внедорожные качества автомобиля.

ЗАЧЕМ НАМ ВПРЫСК?
По непонятной причине на наш рынок поставлялся единственный бензиновый двигатель – впрысковый GDI V6 3.5 л (202 л. с.) модели 6G74. В то время как для Северной Америки, где Pajero всегда продавался под именем Montero, предлагались модификации данного мотора без всяких суперсовременных хайтековых технологий. Как будто японцы не знают, какого качества у нас бензин и что его до сих пор последователи Василия Алибабаевича из «Джентльменов удачи» разбавляют ослиной мочой. А еще климат у нас дождливо-снежный, и вода в топливе может оказаться не только путем прямого попадания в бак. Откушав водички, топливный насос высокого давления откидывает копытца, даже и не пискнув. Кроме насоса, в зоне риска находятся форсунки высокого давления, не переваривающие грязь и нештатные присадки. Несколько улучшили ситуацию дополнительные топливные фильтры, с некоторых пор штатно устанавливаемые на официально продаваемые в России экземпляры.

Ладно бы, если брешь в линейке агрегатов затыкалась правильными дизелями, так нет, старый 4-цилиндровый мотор 4D56 2.5 л (99 л. с.), ставившийся на предшественника, мягко говоря, слабоват для подросшего Pajero, к тому же с ним частенько сочетается простая трансмиссии Easy Select 4WD с жестко подключаемым передком.

Ну а другой дизель – 3.2-литровый 165-сильный четырехцилиндровый агрегат 4М41 с системой непосредственного впрыска топлива Di-D. Современный высокотехнологичный экономичный мотор с чумовым крутящим моментом в 373 Нм при 2000 об/мин, но как черт ладана боящийся некачественной солярки и воды в ней. А ложкой меда в этой бочке дегтя является то, что насос высокого давления у этого дизеля в отличие от многих конкурентов ремонтопригоден.

При использовании топлива с проверенных АЗС, регулярной замене фильтров и внимательном отношении к системе охлаждения оба двигателя 150–200 тысяч выхаживают без проблем. А потом вложения потребуются по-любому – на те же форсунки, насосы, сальники. Кажется, что 200 тыс. км очень солидный пробег, но специфика нашего рынка такова, что подобные автомобили накатывают 40–60 тысяч в год. Cчитайте сами.

С любым мотором сочетается как механическая КП, так и автоматическая. Претензий к «механике» нет, а вот на экземплярах первых лет выпуска дизель Di-D, бывало, приканчивал «автомат», не выдерживающий его мощи.

ВООРУЖЕН И БЕЗОПАСЕН
В линейке кузовов предлагались две версии – пятидверная и компактная трехдверная. Дабы не ущемлять задних пассажиров, трехдверка сделана с просторным салоном, но крошечным багажником.

Большинство пятидверок семиместные, причем сиденье третьего ряда складывается в нишу пола, в то время как на Pajero II откидные сидушки уменьшали полезный объем багажника.

У нас новые машины в массе своей покупались в максимальном оснащении. Среди электронных помощников опционно устанавливались противозаносная, противобуксовочная системы и еще одна, призванная обеспечить уверенный спуск с горы. Число подушек безопасности по максимуму составляет шесть штук.

СУПЕРВЫБОР
Как и раньше, в трансмиссии этого Pajero стоит раздаточная коробка SuperSelect 4WD, правда, на нем она модернизированная, второго поколения. SuperSelect II позволяет выбрать один из четырех режимов. Это может быть только задний привод – положение селектора 2Н. Полный привод с распределением момента в зависимости от дорожных условий в отношении от 33:67 до 50:50 – 4H. Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом – 4HLc, ну и то же самое с понижающим рядом в раздаточной коробке – 4LLc. Как опция предлагается блокировка заднего моста, а в базовом оснащении применен дифференциал повышенного трения.

К механической части трансмиссии вопросов не возникает, а вот электроника иногда глючит. Отказывают датчики раздатки или их проводка, и тогда переключить режимы становится невозможно, пиктограмма с индикацией режимов, расположенная на приборке, при этом мигает. Бывают проблемы с системой подключения переднего моста.

ПО- И ОФФ-РОУД
По проходимости Pajero III не уступает предшественнику, который на правильной резине лазит достойно. Но защищенность ходовой части, агрегатов трансмиссии и прочих узлов, находящихся под днищем, стала хуже. Зато на дороге машина ведет себя почти полегковому, очень прилично рулится, обеспечивает комфортный ход, в том числе на разбитом покрытии. Это заслуга независимой подвески, низкого центра тяжести, а также высокой жесткости кузова, достигнутой отказом от рамной конструкции.

Ходовая часть с независимой передней подвеской и задней многорычажкой поменялась радикально. Ушел на пенсию неразрезной задний мост, а место передних торсионов заняли пружины. Хорошо хоть удалось обойтись без столь популярной нынче пневматики, а то в списке слабых мест наверняка бы значились датчики положения кузова и пневмобаллоны.

Стойки и втулки переднего стабилизатора при обычном стиле езды кончаются к 50 тыс. км, шаровые опоры рычагов живут немногим больше. Необходимость в глобальной переборке передней подвески обычно наступает после 100 тыс. км пробега и тянет на $1000. В задней подвеске стойки и втулки стабилизатора незначительно долговечнее, чем спереди, а многочисленные рычаги приходится менять ближе к 200 тысячам. Их комплексное обновление обойдется примерно в $1500. В реечном рулевом управлении в районе 100 тыс. км появляются люфты в рулевых наконечниках. Сама рейка довольно надежна и случаи ее замен из-за не устраняемых течей и криминальных стуков (легкие не в счет) редки.

Ходы подвески и геометрическая проходимость у третьего поколения практически не изменились

ФИРМЕННЫЕ БОЛЯЧКИ
Наибольшее недовольство у владельцев вызывает тормозная система. 10–20 тыс. км и при торможении начинается сильное биение, в котором виноваты деформировавшиеся передние диски. Сначала на диски давалась гарантия в 6 месяцев, но потом, осознав масштабность данной неприятности, регламентный срок их службы увеличили. Предлагаемая проточка помогает ненадолго. У машин первых лет выпуска отказывал гидроаккумулятор тормозной системы, и поэтому он был заменен в ходе отзыва. Ни к каким последствиям его неполадки не приводили и ощущались только по нештатным звукам.

Комфортность хода и на весьма разбитых дорогах очень достойная, ну а плюс к этому по управляемости машина ближе к кроссоверам, чем к внедорожникам

Очень непрочные стекла у противотуманных фар. Официалы знают об этой проблеме и редко отказывают в замене противотуманок по гарантии. Хотя при этом рекомендуют не пользоваться ими в дождливую погоду. Смешно?

В списке неприятностей отмечаются поломки трапеции стеклоочистителя престарелых машин, причиной чего является вездесущая грязь. Не единичны случаи повреждения трубок кондиционера, системы охлаждения и отопителя заднего контура.

В ОБЩЕМ
Тенденции мирового автопрома, заключающиеся в том, чтобы сделать машины одноразовыми, не обошли Pajero. Пока свежий – хорош, но после 4–5 лет интенсивной эксплуатации владелец на практике изучит прайс-листы на многие запчасти, которые очень недешевы. Но такова плата за обладание комфортным автомобилем с редким типом трансмиссии и достойными ходовыми качествами.

Залезая в грязь, надо четко отслеживать, что уходит под днище. Вероятность повредить узлы и агрегаты, расположенные снизу, велика

Первые модели Mitsubishi поступили в продажу в 1999-м году. Примерно в то же время адаптированные для российских условий версии авто поступили в отечественные автосалоны. По сравнению с прошлым поколением машина стала комфортнее и устойчивее. А покупатели, как и прежде, могли выбирать между трёхдверным и пятидверным вариантами.

Особенности дизайна и конструкции

Новая версия среднеразмерного внедорожника получила классическую для автомобилей с повышенной проходимостью конструкцию – несущий безрамный кузов, двухрычажную подвеску спереди и многорычажную сзади. Отсутствие рамы позволило конструкторам снизить центр тяжести транспортного средства, что сделало его ходовые качества ближе к легковым моделям. На вид машина стала более обтекаемой, хотя особых изменений по сравнению с рестайлингом 1997-го года в экстерьере не произошло.

Ещё одно изменение экстерьера третьего поколения произошло в 2003-м году. Противотуманные фары из прямоугольных стали круглыми, немного изменился бампер. Среди других отличий стоит выделить только оснащение салона и новые опции – большинство характеристик, включая размеры и мощность силовых агрегатов, остались на том же уровне, что и до рестайлинга.

Интерьер внедорожника

Салон Mitsubishi Pajero 3 не слишком изменился по сравнению с прошлым поколением, и остался таким же простым в оформлении. Не впечатляет ни качество материалов, которыми отделан интерьер внедорожника, ни упрощённая передняя панель с большим рулём. Внимания заслуживает разве что качественная аудиосистема, устанавливаемая даже в базовой комплектации машины. Хотя, с другой стороны, такая простота сделала машину доступнее и надёжнее, что тоже подходит многим автомобилистам.

Комфорт от поездки на внедорожнике обеспечивается огромным салоном. Даже в трёхдверной версии достаточно места для нормального размещения всех пассажиров и 415 литров багажа. При складывании заднего ряда объём багажного отделения увеличивается до 1,2 кубометра. Семиместная модификация, удлинённая ещё на полметра, получила меньший по размеру багажник, которым пожертвовали для размещения третьего ряда кресел. Однако при складывании спинок всех задних сидений внутри можно поместить уже до 1,7 куб. м груза.

Передние кресла внедорожника оснащены электроприводом. У задних сидений можно регулировать положение спинки вручную. Кроме того, второй и третий ряд модели получили практически ровный пол, упрощающий посадку в автомобиль, и отдельные элементы для управления кондиционером.

Технические параметры

Поставляемые на отечественный рынок версии Митсубиси Pajero комплектовались всего двумя видами силовых агрегатов вместо стандартных четырёх:

• 202-сильным бензиновым мотором объёмом 3,5 литра;
• 3,2-литровым дизельным двигателем производительностью 165 л. с.

Турбонаддув и промежуточное охлаждение второго силового агрегата улучшили его крутящий момент и снизили потребление топлива по сравнению с бензиновыми комплектациями. Поэтому даже отечественные покупатели сразу обратили внимание именно на дизельные версии. Тем более что для российского рынка турбодизель был адаптирован к качеству топлива и получил большую по сравнению с европейским двигателем мощность.

Табл. 1. Технические параметры.

Показатель	Значение
Параметры силового агрегата
Объём мотора	3200	3497	3200	3497
Количество дверей/мест	3/5		5/7
Производительность	165 л. с.	202 л. с.	165 л. с.	202 л. с.
Топливо	дизтопливо	бензин	дизтопливо	бензин
Скорость	170 км/ч	190 км/ч	170 км/ч	190 км/ч
Разгон до сотни	11,5 сек	10,0 сек	12,0 сек	10,4 сек
Показатели расхода	9,5 л	13,2 л	9,7 л	13,2 л
Габариты и масса авто
Размеры кузова (ДхШхВ)	4,315×1,895×1,845 м		4,830×1,895×1,855 м
Колёсная база	2,545 м		2,78 м
Колеи (пер./зад.)	1,56/1,56 м
Клиренс	22,5 см
Вес внедорожника	2,51 т		2,76 т
Багажное отделение	415/1253 л		215/1700 л

Безопасность авто

За безопасность водителя и пассажиров в Паджеро 3 поколения отвечают такие системы:

• многорежимная ABS;
• травмобезопасные электроприводы на люке и стеклоподъемниках;
• комплект передних и боковых подушек безопасности;
• преднатяжители на ремнях безопасности для всех каждого из находящихся в салоне людей (5 или 7, в зависимости от версии);
• защитные брусья и специальные зоны деформации в кузове.

Топовые версии модели комплектуются дополнительной системой МЕВАС. С её помощью намного проще спускаться по наклонным поверхностям. А, останавливая автомобиль на небольшом склоне, можно рассчитывать, что он не съедет вниз в отсутствие водителя.

Модификации в России

На отечественном рынке предлагалось две комплектации транспортного средства:

• версия Intense, получившая кондиционер с достаточно эффективной системой фильтрации от аллергенов и частиц пыли, центральный дисплей бортового компьютера и магнитолу (опционально можно было заменить CD-чейнджером);
• модификация Exclusive, комплектующаяся ксеноновыми фарами, кожаными сиденьями, увеличенными легкосплавными колёсами и электроподогревом переднего ряда сидений. Кроме того, топовая версия оснащалась круиз-контролем и системами электронной блокировки дифференциалов.

Табл. 2. Отечественные комплектации модели.

В настоящее время приобрести третье поколение Паджеро можно только на вторичном рынке. Однако, благодаря тому, что внедорожник продавался в России (и его поклонникам не пришлось привозить машину из-за рубежа), предложений достаточно много. В зависимости от состояния, пробега, года выпуска и комплектации за автомобиль придётся заплатить от $6000 до $12000. Для сравнения, последнее поколение Pajero обойдётся при покупке в автосалоне в $40–45 тысяч.