В чьи карманы утекает наша квартплата? Мусорный бизнес: В чьи карманы пойдет новый налог на одноразовую посуду Чьи карманы

То, что карманы являются необходимой частью верхней одежды, сегодня воспринимается как нечто привычное. Но, как указано в толковых словарях, у этого «маленького приложения к верхней одежде» или «вшитого в одежду мешочка для ношения мелких вещей и денег» довольно любопытная история и таинственное происхождение названия. По крайней мере, в русском языке.

С давних пор российские филологи спорят: откуда появилось слово «карман»? Если не от имени новгородского посадника Кормана, жившего в XIII веке, то, может быть, от древнепольского «корбан» или латинского «крумена», что в переводах означает «кошелек»?

Европейский аршин

Но, скорее всего, своим названием карман обязан русскому слову «корма» - это мешок рыболовной сети. Тем не менее первые карманы появились в средневековой Европе, причем благодаря сложившейся в этом регионе геополитической обстановке. Дело в том, что тогда в Европе существовало большое количество карликовых государств и свободных городов, поэтому каждый правитель считал своим долгом чеканить собственные монеты, причем вес иных мог достигать 50 граммов. Вот только такой престиж был неудобен для крестьян, отказавшихся от натурального обмена, и тем более для купцов и горожан, которые тоже стали расплачиваться за товары и услуги металлическими кругляшами. И вот для переноски денежных средств народ стал использовать мешочки, которые с помощью тесьмы или пояска закреплялись на талии. Мужчины часто предпочитали кошельки в виде кисета, который носили на шее.

Но, как оказалось, подобная новация тут же породила новую проблему - такие кошельки оказывались легкой добычей уличных воришек, которые монетой с остро заточенным краем незаметно для ротозеев разрезали ткань. Вот тогда, чтобы уберечь свои сбережения и не отказываться от мешочков, их продолжали носить все еще привязанными к поясу, но уже под одеждой. А для того, чтобы не шокировать окружающих публичной трансформацией частей своего туалета при покупках, стали делать в юбках и штанах разрезы, через которые можно было добраться до кошельков.

От омоньеров к ридикюлям

Впрочем, представительницам прекрасного пола даже это усовершенствование особого комфорта не принесло. Хотя бы потому, что в те времена носили пышные юбки и платья на кринолинах, а зачастую нелепые телодвижения, призванные дать возможность прилюдно добраться до кошелька, вызывали у окружающих одежды карман для женщин просуществовал довольно долго, вплоть до конца XVII века. Шили его обычно изо льна, а на белый фон (в тон нижней юбке или рубашке) наносили украшения в виде вышитых аппликаций.

Понятно, что законодателем моды в те времена являлся королевский двор, поэтому историки утверждают, что первым, чей камзол украсил вшитый карман, был Людовик XIV, поэтому мужчины быстро оценили новое удобство, а вот женщины, опять же из-за сложных конструкций платьев, стали искать другой выход из положения. Так на свет появились небольшие сумочки на длинном витом шелковом шнуре под названием «ридикюль», в которых можно было открыто носить всевозможные дамские мелочи. А дорогие изделия, выполненные из шелка, атласа или бархата, украшенные если не бриллиантами, то хотя бы стеклянными стразами или бисером, получили название «помпадур», в память о печально известной маркизе, фаворитке короля Людовика XV.

Беспредельная фантазия

Героиня пьесы Оскара Уайльда «Идеальный муж», олицетворяя отношение женщин к карману, говаривала: «В хорошо сшитых платьях нет карманов». К тому времени костюмы мужчин уже украшала не только пара карманов на брюках: в пиджаках появились боковые и внутренние карманы, а также маленькие «мешочки» для хранения денежной мелочи и часов. Благосклонно были восприняты и накладные карманы, особенно на комбинезонах, в которых удобно размещались инструменты для работы.

И все-таки в 30-х годах прошлого столетия кутюрье Коко Шанель рискнула представить широкой публике коллекцию жакетов с карманами, а чуть позже ими украсила свои изделия изобретательница мини-юбок Мэри Куант. Но самый стремительный прогресс этого аксессуара в женской моде произошел после того, как дамы обратили свой сиятельный взор на джинсы. После этого модельеры даже разработали своеобразную «карманную» идеологию. Например, джинсы с низко посаженными карманами не рекомендуется надевать невысоким девушкам, поскольку они урезают длину ног. Зато карманы в виде перевернутой капли ноги значительно удлиняют. Маленькие квадратные карманы не подходят тем девушкам, у кого округлые бедра, а накладные карманы с пуговицами, расположенные сзади, зрительно увеличивают плоские ягодицы владелицы.

Но и в других моделях варианты карманов разрабатываются до сих пор. Например, монашеский орден францисканцев заказал 3 тысячи сутан со вшитыми карманами для мобильных телефонов. С той же целью была разработана модель бюстгальтера для деловых женщин. Мужчины тоже не остались в стороне.

Например, для японцев одной из позорных ситуаций считается оказаться в нужном месте, но в ненужное время без визитных карточек. Поэтому модельеры разработали для них плавки со вшитой визитницей. А американские кутюрье предложили многофункциональный галстук, в котором имеются специальные карманы для хранения очков, письменных принадлежностей, перочинного ножа, зажигалки, документов и даже фонарика. Что уж тут говорить о моделях штанов в стиле «карго» или «бермуды», на которых карманы, причем различных размеров, покрывают 90% площади изделия.

К сожалению, споры о происхождении слова «карман» среди наших соотечественников, по крайней мере в Интернете, не утихают и по сей день. К сожалению - потому что версии, выложенные на страницах пользователей, больше напоминают бред сумасшедшего. Судите сами. Одни говорят, что это слово произошло от наших предков «карманьонцев», которые имели на одежде карманы и за это были истреблены неандертальцами. К счастью, кроманьонцы были не жертвами геноцида, а прямыми потомками своих «убийц». Другие утверждают, что изобретение принадлежит итальянским повстанцам, неким «карманариям», которые в карманах, нашивавшихся на одежду, переносили патроны. Видимо, неуч имел в виду карбонариев, членов тайного общества, которые в первой половине XIX века действительно принимали участие в революционном движении. И, наконец, есть версия, что слово «карман» произошло от фамилии портного. Некая группа ученых якобы засвидетельствовала тот факт, что некий Беня Карман на полученный правительственный грант решил проблему с воришками, вшив кошелек в одежду с прорезями. Это облегчило товарно-денежные операции, а еврейские купцы заняли лидирующее место на европейских и азиатских рынках, что принесло народу

Историю кармана нельзя назвать древней - он появился лишь в последней трети XVII века.

Первым предметом гардероба, обладающим карманами, стал камзол Людовика XIV, до этого момента монеты и необходимые мелочи носили в подвесных карманах - мешочках. Они не вшивались в одежду, а носились в основном попарно на тонком пояске у женщин под юбкой, а у мужчин поверх штанов. Для доступа к карманам в швах верхней одежды оставлялись специальные разрезы. При бургундском дворе такие мешочки являлись частью придворного туалета и назывались "омоньерами".

В XV-XVI веках карманы были самостоятельным аксессуаром женского костюма. Их обычно шили из белого льна, как и все остальное белье. Но в отличие от нижних юбок и рубашек, они гораздо чаще украшались вышивкой разноцветным шелком или декоративной стежкой. Иногда для карманов использовали не только лен или хлопок, но и более дорогие ткани - бархат, атлас. Правда, карманы редко шились из них целиком - как и в случае с вышивкой, шелковыми тканями украшалась обычно только внешняя сторона.

После появления карманов мужчины стали довольствоваться ими, а женщины принялись развивать сумочную линию. Они носили небольшие сумочки-мешочки, предназначенные для хранения мелких предметов. Уже тогда эти сумки-ридикюли изготавливались из различных материалов, имели разные формы и богато украшались бисером и стеклярусом.

В XVIII веке появились дамские сумочки из бархата и кружева, в которых лежали платочки, косметика и другие мелочи. Их называли "помпадур" в память о фаворитке французского короля Людовика XV.

В начале XIX века карманы повсеместно начали вшивать в одежду. Навесные карманы сохранились в обиходе как деталь детского или рабочего платья. Также навесными карманами продолжили пользоваться дамы почтенного возраста, предпочитающие не менять свои привычки.

В начале XX века главной любительницей карманов считалась Коко Шанель. Она считала, что женщинам недостает карманов, этой мужской детали костюма. И привнесла их не только в одежду, но и в аксессуары.

Сегодня карманы являются настолько повседневным предметов гардероба, что кажется - они были всегда.

Существует масса интересных фактов о карманах. Например, итальянцы разработали новую модель бюстгальтера специально для деловых женщин, в нем имеется вшитый карман для сотового телефона. Недавно францисканский монашеский орден заказал три тысячи сутан нового покроя, в каждой из сутан также предусмотрен карман для мобильного.

Гидрокостюмы сейчас тоже делают с карманами. Они приспособлены к водной среде: боковые карманы со сливом для воды, внутренние - на молнии, а в некоторых есть даже вынимающиеся шерстяные вставки для отогрева рук.

Патентное бюро США выдало патент на туфли с карманами. По мысли изобретателя, они предназначены для нудистов.

Для современного японца настоящая катастрофа - это отсутствие в нужный момент визитных карточек. Поэтому в Японии очень популярны плавки с карманами для визиток из пластика.

Последняя разработка Пентагона - боевой галстук Tac-Tie. Он располагает четырьмя специализированными отделениями: глубоким карманом для хранения очков и письменных принадлежностей, вместительным карманом, где можно хранить перочинный нож, зажигалку, фонарик, свисток и жевательную резинку, прозрачным отделением для документов и держателем-сеточкой для напитков.

Материал комментируют:
Никита Масленников
Федеральная целевая программа (ФЦП) «Социально-экономическое развитие Крыма и Севастополя до 2020 года» выполняется недостаточно эффективно. К таким выводам пришли аудиторы Счетной палаты по итогам проверки ФЦП. Хотя официально результаты проверки ни в Счетной палате, ни в руководстве ФЦП не сообщали, о них написало издание «Коммерсант» со ссылкой на собственные источники в Белом доме и на семистраничный документ, направленный председателем СП Татьяной Голиковой вице-премьеру Дмитрию Козаку 30 мая.

Как рассказал на форуме «Открытый Крым» в начале июня министр республики по экономическому развитию Андрей Мельников, главной целью федеральной программы в размере 700 млрд. рублей было выравнивание низкого уровня инфраструктурного развития полуострова до остальной территории России.

Если верить публикации «Коммерсанта», аудиторы Счетной палаты пришли к выводу, что эффективная система управления программой отсутствует, бюджет осваивается недостаточно быстро, а по строительству 180 объектов есть серьезное отставание. В то же время, руководство ФЦП получало необоснованно высокие компенсации за работу.

Так, в 2015 году выделенные бюджетные средства были освоены всего на 23,6%, в 2016 этот показатель улучшился до 63%. Привлечения инвестиционных средств из внебюджетных источников практически не было - они составили 6% и 2,6% соответственно. Зато на финансирование дирекции и структуры ФЦП, которую возглавляет Андрей Никитченко, в 2016 и 2017 годах ушло 163 и 157 млн. рублей.

«Обращают на себя внимание диспропорции в организационно-штатной структуре дирекции, а также значительный объем средств, направленный на выплаты ее сотрудникам, - 84,9 млн руб., или 78,6%», - говорится в письме. По данным Счетной палаты, 30 из 60 штатных должностей занимают руководители и их заместители. Руководящие работники в среднем получали от 470 до 607 тысяч рублей в месяц, а сотрудники среднего звена - 300 тысяч рублей в месяц.

Из предусмотренных планом 448 объектов, начатых в 2016 году, отставание зафиксировано по 180 объектам (40,2%). В качестве основных причин называют «низкий уровень подготовки исходных данных по реконструируемым и вновь строящимся объектам, низкую готовность ресурсоснабжающих организаций к выдаче технических условий, длительность выполнения проектно-изыскательских работ, а также позднее заключение соглашений о предоставлении субсидий из госбюджета».

Не соответствуют единым требованиям к региональным и муниципальным информационным системам в сфере закупок товаров, работ, услуг информационные системы Крыма и Севастополя. В результате, Минэкономики не располагает полным объемом информации о заключении и исполнении контрактов в отношении строек и объектов, финансируемых за счет бюджетных средств. 40 документов территориального планирования и градостроительного зонирования, которые уже должны быть подготовлены, по состоянию на май 2017 года так и не были согласованы и утверждены.

Отдельно говорится о росте задолженностей по уплате налогов и сборов, которая по состоянию на 1 января 2017 года 665,9 млн руб. в бюджет Крыма и 162,4 млн руб. в бюджет Севастополя. Улучшить ситуацию в СП предлагают за счет более эффективного взаимодействия властей республики с налоговыми органами.

Источник издания сообщает, что вице-премьер Дмитрий Козак передал документ министру экономического развития Максиму Орешкину, министру финансов Антону Силуанову, главе Крыма Сергею Аксенову и врио губернатора Севастополя Дмитрию Овсянникову и потребовал от руководства ФЦП принять «исчерпывающие меры к повышению эффективности работы», устранить нарушения и «исправить упущения» до 1 июля, а о результатах сообщить в СП и правительство.

Напомним, что в декабре 2016 года правительство увеличило финансирование целевой программы на 8,7%- до 769,5 миллиарда рублей (738,1 миллиарда рублей из бюджета и 31,4 млрд руб. из внебюджетных источников). По подсчетам РБК, федеральный центр уже потратил на Крым не менее 470 млрд. руб, что в 1,6 раза превосходит валовой региональный продукт полуострова по данным за 2015 год (286 млрд руб.).

Трудности с реализацией федеральной программой развития Крыма начались уже давно. Так, в январе врио губернатора Севастополя Дмитрий Овсянников отозвал представителя города из наблюдательного совета АНО «Дирекция по управлению федеральной целевой программой «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года», а затем даже заявил о целесообразности ликвидации дирекции.

Заместитель министра экономического развития РФ Сергей Назаров в мае констатировал отставание в выполнении ФЦП, но подчеркнул, что это отставание некритично, а на Ялтинском экономическом форуме высказал уверенность, что программа будет реализована в срок. Но судя по данным Счетной палаты, чиновникам придется очень сильно ускориться, чтобы все успеть, а с учетом предыдущих результатов в это не слишком верится.

Руководитель направления «Финансы и экономика» Института современного развития Никита Масленников напоминает, что проблема эффективного выполнения бюджетных программ присуща не только Крыму.

Крымская специфика, безусловно, накладывает свой отпечаток на выполнение программы. Полная интеграция полуострова в российское экономическое пространство еще не произошла. С другой стороны, Крым в этом плане не исключительный случай, и нельзя сказать, что по исполнению федеральной программы он позади планеты всей. В других регионах страны бюджетные программы выполняются не намного более эффективно.

Напомню, что только на прошлой неделе Счетная палата очень жестко высказалась о Ростуризме и его начинаниях. Из шестнадцати туристических кластеров, которые должны были быть созданы, пока не реализован ни один. Чиновники на все эти проверки реагируют не очень хорошо, но нельзя игнорировать и сообщение премьер-министра Дмитрия Медведева о том, что из 38 целевых бюджетных программ эффективно выполняются только 18.

Так что Крым подвержен общероссийской болезни неэффективного расходования бюджетных средств чиновниками. Решать эту проблему надо на самом высоком уровне.

«СП»: - Как именно?

Необходимо более тщательно планировать эти расходы, более разумно разрабатывать проекты, которые входят в состав тех или иных программ. Проводить обсуждения с экспертами и гражданами тех территорий, которых касаются обсуждаемые программы. Обязательно нужно проводить независимые аудиты этих программ и их выполнения, допускать участие в них гражданского сообщества и бизнеса.

Необходимо в общегосударственном масштабе создавать систему более эффективного распределения бюджетных расходов. Сейчас делаются первые шаги в этом направлении, в том числе и в Крыму. Поэтому, думаю, через год-полтора он нас еще приятно удивит своим экономическим развитием.

«СП»: - Почему не удается использовать деньги, которые уже выделили?

Как правило, программы рассчитаны на несколько лет. Но финансирование открывается каждый год. Предоставляются проектные сметы, под которые и выделяются деньги. Но часто происходит так, что средства зарезервированы, но не выделяются, например, потому, что проект ненадежный. И они остаются в федеральном бюджете или перераспределяются на другие нужды. Это и называется неэффективностью целевой программы.

«СП»: - А что можно сказать по поводу низкого уровня привлечения внебюджетных инвестиций?

Вот это как раз обусловлено спецификой Крыма. На полуострове у местного бизнеса просто недостаточно средств для требуемого объема инвестиций. Внешние же российские инвесторы не спешат вкладывать в него деньги, а западные ограничены санкциями. Но, думаю, что с развитием необходимой инфраструктуры и транспортной логистики, в частности, строительством Керченского моста, бизнес и инвесторы начнут подтягиваться в Крым. Пока эта проблема остается, частный бизнес недостаточно вкладывает в республику, поэтому основной груз ложится на федеральный бюджет.

Профессор кафедры финансов, денежного обращения и кредита факультета финансов и банковского дела (ФФБД) РАНХиГС Юрий Юденков указывает, что помимо неэффективной работы чиновников есть и другие сдерживающие факторы экономического развития Крыма.

И национальное законодательство и, в первую очередь, институциональное устройство в Крыму долгое время были отличные от российских. Естественно, это мешает экономическому развитию сейчас. Я убежден, что невозможно за три года полностью перестроить как все институты, так и правовой менталитет региона. Кроме того, нужно отличать Крым и Севастополь, в котором есть свои особые региональные проблемы.

В случае с Крымом есть и еще одна особенность - проблемы собственности. Во многих случаях невозможно определить, кому и что принадлежит. До сих пор невозможно приобрести некоторые санатории, предприятия, потому что у них несколько хозяев. Причем многие объекты до сих пор находятся в собственности Украины, что мешает их развитию. Украина, естественно, в них ничего не вкладывает, а только выводит всю выручку с полуострова.

«СП»: - Неужели эта проблема до сих пор не решена?

Да, по документам украинские граждане подтверждают, что эти объекты и основные производственные фонды принадлежат им. Есть противоречия в украинском и российском законодательствах, которые мешают окончательно решить вопрос собственности в Крыму. А это, в свою очередь, мешает многим предприятиям развиваться, привлекать инвестиции и так далее.

Сегодня в столице СКФО состоялось совещание в формате, темой которого стало проведение эксперимента по введению платы за пользование курортной инфраструктурой в Ставропольском крае. Итак, первым перед собравшимися выступил депутат Думы СК Кирилл Кузьмин. Он вкратце обрисовал повестку дня совещания и выразил уверенность в том, что сегодня собравшимся удастся плодотворно поработать. Далее слово взяла директор департамента инвестиций Министерства по делам Северного Кавказа Ольга Руххулаева. Учитывая сегодняшний тренд на развитие, это очень актуально и КМВ - приоритете. Напомним, Президент России Владимир Путин дал поручение проработать вопрос о возможном введении курортного сбора. О. Руххулаева рассказала, что эксперимент, если он будет одобрен, начнётся в 2016 году и закончится в 2021 году. Касаться он будет туристов и отдыхающих, въезжающих на территорию Пятигорска, Лермонтова, Железноводска, Кисловодска, Ессентуков, Георгиевска, а также предгорной части Минераловодского района. Предполагаемая оплата: от нуля до 150 рублей в сутки. Сумма будет обсуждаться. Собранные средства, по её словам, пойдут на развитие курортной инфраструктуры и озеленение городов-курортов. Она также подчеркнула, что важно знать мнение общественности по данному вопросу. Депутат краевой Думы Сергей Сауткин утверждает, что курортный сбор – это ещё один финансовый барьер на пути развития внутреннего туризма в России. Он напомнил, что в начале 2000-х годов он был отменён из-за того, что на его администрирование уходило очень много денег. К тому же в законодательстве РФ есть статьи о возможном курортном сборе, которые вообще взаимоисключают друг друга. - Кроме того, в проекте эксперимента сказано: отчет о его успехах должен быть сдан в 2021 году, - отметил С. Сауткин. – То есть, пять лет никто не будет отчитываться? Почему бы не сделать отчёт ежегодным, чтобы наглядно было видно, как и насколько он пополняет бюджет. Я считаю, что проект сырой, носит формальный характер и мало обсуждён с общественностью. Краевой депутат, заместитель председателя комитета Думы СК по природопользованию, экологии, курортно-туристической деятельности Виктор Вышинский напомнил, что развитие – дело Федерального бюджета. А курортный сбор предполагает получение денег на содержание инфраструктуры, на помощь в этом муниципальным властям. - Помните, люди едут к нам, в основном, не отдыхать, а лечиться, - подчеркнул он. – Не всем курортный сбор по карману. Плюс к этому сейчас в стране кризис и у людей итак проблемы с деньгами. Он добавил, что дополнительным отрицательным фактором является то, что на КМВ масса собственников санаториев, помочь которым курортным сбором власти не имеют право. Заместитель министра культуры Ставропольского края Юлия Косарева рассказала, что туристический поток в регионе растёт примерно на 5% в год. Она добавила, что в случае введения курортного сбора, в первую очередь будут приведены в порядок курортные парки. На втором месте – безопасность. Во многих городах уровень её довольно низок для курортов, что отпугивает отдыхающих. О том, что КМВ давно нужен инструмент, который помог бы содержать и поднять курортную инфраструктуру, говорила первый заместитель министра экономического развития Ставропольского края Елена Кильпа. ИА "Городской ТелеграфЪ"

Этот тест собирали вокруг новой «Зафиры», которая только-только вышла на российский рынок. И не зря: стоило припарковаться где-нибудь в людном месте, именно вокруг нее собиралась толпа зевак. Очень эффектный автомобиль! Особенно классно смотрятся «бумеранги», визуально объединяющие фары и противотуманки. Пять баллов за дизайн!

По виду и не скажешь, что «Орландо» сделан на одной платформе с «Зафирой». Если кузов «Опеля» прилизанный и обтекаемый, то внешность «Шевроле» выполнена совершенно в ином ключе. Длинный капот и массивная радиаторная решетка делают его похожим скорее на вседорожник. На него тоже обращают внимание.

Главная «фишка» «Мазды» - элегантные выштамповки в виде волн на бортах. Смотришь на нее, и чудится свежий морской бриз. Еще одна отличительная черта «пятерки» - сдвижные боковые двери, придающие машине толику солидности. Такая конструкция выигрышна на тесных парковках, да и дверной проем более широкий.

«Рено» на этом фоне смотрится проще. Даже недавний рестайлинг, в ходе которого изменили фары, а в бамперы добавили светодиоды, не смог придать машине ту яркость, что отличает более свежих конкурентов. Но стоит сесть за руль, и хочется взять эти слова обратно. Столь нетривиальный интерьер еще поискать! Мало того, что приборы вынесены на середину передней панели, так они еще и полностью цифровые. Причем цвет и дизайн комбинации можно выбирать из трех предустановленных вариантов. Поначалу от этой смелости немного теряешься, но потом обнаруживаешь, что салон «Сценика» очень удобный и уютный. Особенно понравились сиденья с регулировкой боковой поддержки подголовников. Поворчу разве что на мелковатые кнопки центральной консоли, которые к тому же слишком кучно сгруппированы.

По практичности интерьер «француза» и вовсе бесподобен. Всевозможных емкостей под мелочовку столько, что на них впору наклеивать стикеры: можно запросто забыть, что куда положил. Обширные трехсекционные дверные карманы, прорезь для карточек, бездонный бардачок, лоток под панелью приборов, два подстаканника, пара выдвигаемых из-под передних сидений ящичков и еще столько же в полу под ногами плюс шикарный сдвижной двухэтажный подлокотник. Ничего не забыл?

«Зафире» тоже есть чем удивить, притом крепко. Я о ветровом стекле. Оно гигантское: нижний край в полутора метрах от водителя. Часть потолка перемещается: сдвинул назад - словно вышел на балкон. Такая панорама открывается! Опустил вниз, и будто в туннель въехал, - никакие козырьки не нужны! А еще у «Опеля» однозначно лучшие кресла. Такие сделали бы честь иному купе. Идеальную посадку обеспечивает грамотно подобранный профиль и великое множество регулировок. Одна незадача - некоторые рычажки прижаты к стойкам. Чтобы воспользоваться ими, нужно проявить изворотливость.

Наша машина укомплектована под завязку: навигатор, камера заднего вида, сигнализатор о выезде из занимаемой полосы движения, кожаная отделка, подогрев руля. По количеству всевозможных бардачков и ниш «Зафира» немного уступает «Сценику». Зато ее подлокотник одновременно играет роль комода - в нем столько всего! Его можно двигать вперед-назад, причем ездит не только он сам, но и спрятанная под ним секция с подстаканниками, открывая доступ к лотку со сдвижной шторкой. Основное нарекание в «Опеле» вызвала неважная обзорность - в поворотах из-за сдвоенных стоек приходится несладко. Да и наружные зеркала не шибко большие.

Сел в «Орландо» после «Опеля» - и приуныл: этот салон оформлен гораздо проще. Как говорится, труба пониже и дым пожиже. Качество отделочных материалов скромнее, дизайн незамысловат. Кресла тоже не столь уютны: спинка давит на лопатки. Зато обзорность не в пример лучше. Кроме того, только в «Шевроле» есть специальные зеркальца для наблюдения за пассажирами задних рядов, - те, кому надо присматривать за маленькими детьми, оценят. В салоне «Орландо» витает дух прочности и надежности. Видимо, благодаря огромным кнопкам и массивным рычагам. Ящичков‑бардачков немного. Отмечу лишь потайную нишу, доступ к которой открывается, если откинуть магнитолу. Есть претензия по части приема радиосигнала: стоит отъехать от населенных пунктов, пропадает. Там, где у соперников играла музыка, здесь раздавался треск.

Салон «Мазды» - нечто среднее между вычурностью «Рено» и простотой «Шевроле». Взгляд неизменно останавливался на нарядных красных полосках, которыми украшены сиденья, и на выполненном в виде домика козырьке приборов. И все же, находясь в японском минивэне, не скажешь, что он дороже миллиона. Пластик слишком прост, климат-контроль всего лишь однозонный (у конкурентов раздельный). Удивило и отсутствие разъема под флешку. Мест под мелочовку не больше, чем в «Орландо», а кресла самые неудобные: подушка слишком мягкая и короткая, форма спинки не лучшая. Это отметили все, кто поездил на «пятерке». Зато оценили отличную обзорность. На отсутствие камеры заднего вида роптать не приходилось.

РЯД ВТОРОЙ. ОН ЖЕ ПЕРВЫЙ

Когда покупают обычные седаны-хэтчбеки, то задним местам зачастую уделяют минимальное внимание. Есть, и ладно. Другое дело минивэны: здесь к удобству и простору во втором ряду требования едва ли не выше, чем к первому. Практичность во главе угла. Чтобы забраться в «Мазду», надо подождать секунды три-четыре, пока электропривод отворит дверь. Садишься с краю и радуешься простору, а также удобным откидным столикам в спинках передних кресел. Но насторожило отсутствие воздуховодов (в остальных машинах они есть), а также куцые подлокотники на сдвижных дверях.

Среднее сиденье дивана чрезвычайно узкое, на таком удобно разве что подростку. Лучше сложить это «седло» в нишу под левым креслом, а на освободившееся место установить органайзер, что прячется под правым. Все манипуляции с сиденьями просты и понятны - разберется даже ребенок. Тот самый, которому место посередине.

В «Орландо» пассажирам второго ряда просторно на любом месте. Разделенный в соотношении 40:60 диван вперед-назад не двигается, но можно изменять угол наклона спинок. А вот соорудить двухместную конфигурацию нельзя - откинул подлокотник, и будет.

Пассажирам второго ряда в «Опеле» просторнее всего, и сиденья в нем самые удобные. Диван поделен на три части, причем средняя лишь немногим уже боковых, которые можно двигать не только в продольном направлении, но и вбок (если сложить центральный сегмент). Спинки регулируются по углу наклона. Для полного счастья не хватало только откидных столиков. Несмотря на большие возможности трансформации, перестановка «мебели» максимально проста и не отнимает много времени.

А вот в «Сценике» не все так просто. Если не переместить вперед сдвижной подлокотник, то сложить сиденья не получится. Да и чтобы пустить их «кувырком», надо нащупать сзади металлическую скобу, - на первую попытку, предпринятую к тому же в темноте, у меня ушло немало времени. Каждое из трех раздельных кресел второго ряда «Рено» можно демонтировать (весят они 17,5 кг - придется поднапрячься). Что касается комфорта, то здесь пассажирам будет уютно. Места с запасом, есть столики и даже шторки на боковых окнах. Опять же подголовники с возможностью настройки уровня боковой поддержки. Красота!

«Рено» нам достался в пятиместной конфигурации, в то время как в остальных машинах был третий ряд. Впрочем, полноценными «дальними» сиденьями располагает только «Орландо». В «Опеле» и «Мазде» они очень тесные и годятся исключительно для кратковременных поездок.

ПОЕЗДА И ПАРОВОЗ

Мы уже успели привыкнуть к тому, что «мазды» едут с огоньком, способным завести даже флегматичных водителей. «Пятерка» не исключение. Управляется, что твой хэтчбек! Весьма высокий автомобиль охотно меняет траекторию и не чувствует себя неловко в ходовых поворотах. Активная езда на японском минивэне в радость. Жесткая подвеска (сзади - многорычажная, не как у конкурентов) успешно сглаживает неровности на высокой скорости, а вот если ехать потише, тряска становится более ощутимой. Вообще, комфорта в «Мазде» маловато. Шумоизоляции явно недостает: гудит мотор, шумят шины, ветер посвистывает. Словно в вагоне скоростного поезда с открытой форточкой.

Зато под капотом 2-литровый 144-сильный мотор. Его усилий достаточно для напористых ускорений, однако картину иногда портит автомат, несвоевременно переключая передачи. Вдобавок рывки весьма заметны.

Но все равно это лучше, чем терпеть заунывный разгон «Орландо»! Если ехать спокойно, вполпедали, еще ничего. Но захочешь ускориться порезче, машина попросту отказывается быстро набирать ход, даже если в ней один водитель. А загруженный «Шевроле» и вовсе словно под наркозом. Словом, его 140-сильный мотор явно не справляется с обязанностями. Похоже, производитель это понял: в следующем году начнутся поставки версий с более серьезными двигателями.

Ходовые качества «Орландо» понравились больше. Да, он неохотно входит в повороты и подвески работают громче, чем хотелось бы, но зато они энергоемкие. Вполне комфортный автомобиль, напоминающий обычный пассажирский поезд. Вместительный, но не шибко быстрый.

А вот «Зафира» проявила себя неоднозначно. На ровной дороге - красота. Машина стелется над асфальтом и радует быстрыми реакциями на руление, а также отличной устойчивостью в поворотах. Другое дело - какой ценой? Ведь эта стабильность движения во многом обеспечена гигантскими 19-дюймовыми «катками» с шинами 40-процентного профиля. Из-за них «Опель» крайне жестко проходит неровности и собирает всю мелочь на дороге. Помните, Земфира пела: «Я помню все твои трещинки»? Так вот, за рулем «Зафиры» ты их тоже волей-неволей запомнишь. Из-за постоянной тряски в салоне почти новой машины скрипит-трещит все, что только может.

Вибраций добавляет и 165-сильный турбодизель. Зато какая тяга! На старте, если переборщить с газом, минивэн аж пускает колеса в пробуксовку. Чуть отвлечешься - уже превысил скоростной лимит. В общем, «Опель» показался избыточно спортивным. Это же минивэн, а не горячий хэтчбек. Не хватает «Зафире» дружелюбности. Это проявилось еще в одном эпизоде. Едем на полигон, особо не газуем, и вдруг за нашей машиной появилось огромное белое облако! Паркуемся у обочины, судорожно ищем неисправность и попутно замечаем, что облако тает. А вскоре оно и вовсе сошло на нет. Оказывается, мы наблюдали работу системы самоочистки сажевого фильтра. По уму, она должна вступать в дело раз в тысячу километров. Однако примерно через пятьсот из «Зафиры» опять повалили клубы дыма. И вновь все прошло само собой. После этого к «Зафире» прилипло прозвище Паровоз.

Уже с первых метров пути «Сценик» покорил комфортом и безмятежностью. Подвеска глотает ямы без остатка, хотя могла бы делать это и потише. Руль тугой, но не шибко информативный. Да и в повороты «Рено» ныряет неохотно. Правда, на дуге стоит крепко. Двухлитровый мотор в мощности уступает конкурентам, однако ее дефицита совершенно не чувствуется - вариатор обеспечивает логичный, прогнозируемый разгон. Как нажал, так и поехал. Очень понятный автомобиль. Спокойный, комфортный, вместительный. Поездки в нем напомнили путешествие в вагоне СВ. Наверное, это лучшая похвала для минивэна.