Какие существуют способы определения массы перевозимого груза. Правда о нагрузках на ось грузовых автомобилей. Как и зачем измеряют нагрузки а ось? Поупражняйтесь в расчетах и распределении груза в полуприцепе

Для определения массы груза (поднимаемого или переносимого работником на протяжении смены, постоянно или при чередовании с другой работой) его взвешивают на товарных весах. Регистрируется только максимальная величина. Массу груза можно также определить по документам.

Пример 1. Рассмотрим предыдущий пример 2 пункта 1. Масса поднимаемого груза - 21 кг, груз поднимали 150 раз за смену, т.е. это часто поднимаемый груз (более 16 раз за смену) (75 ящиков, каждый поднимался 2 раза), следовательно, по этому показателю работу следует отнести к классу 3.2.

Для определения суммарной массы груза, перемещаемого в течение каждого часа смены, вес всех грузов за смену суммируется. Независимо от фактической длительности смены суммарную массу груза за смену делят на 8, исходя из 8-часовой рабочей смены.

В случаях, когда перемещения груза вручную происходят как с рабочей поверхности, так и с пола, показатели следует суммировать. Если с рабочей поверхности перемещался больший груз, чем с пола, то полученную величину следует сопоставлять именно с этим показателем, а если наибольшее перемещение производилось с пола, то - с показателем суммарной массы груза в час при перемещении с пола. Если с рабочей поверхности и с пола перемещается равный груз, то суммарную массу груза сопоставляют с показателем перемещения с пола (примеры 2 и 3).

Пример 2. Рассмотрим пример 1 пункта 1. Масса груза 2,5 кг, следовательно, в соответствии с табл. 17 Руководства (п. 2.2) тяжесть труда по данному показателю относится к 1 классу. За смену рабочий поднимает 1200 деталей, по 2 раза каждую. В час он перемещает 150 деталей (1200 деталей: 8 часов). Каждую деталь рабочий берет в руки 2 раза, следовательно, суммарная масса груза, перемещаемая в течение каждого часа смены, составляет 750 кг (150 х 2,5 кг х 2). Груз перемещается с рабочей поверхности, поэтому эту работу по п. 2.3 можно отнести ко 2 классу.

Пример 3. Рассмотрим пример 2 пункта 1. При перемещении деталей со стола на станок и обратно масса груза 2,5 кг умножается на 600 и на 2, получаем 3000 кг за смену. При переносе ящиков с деталями вес каждого ящика умножается на число ящиков (75) и на 25, получаем 3150 кг за смену. Общий вес за смену = 6150 кг, следовательно, в час - 769 кг. Ящики рабочий брал со стеллажа. Половина ящиков стояла на нижней полке (высота над полом 10 см), половина - на высоте рабочего стола. Следовательно, больший груз перемещался с рабочей поверхности и именно с этим показателем надо сопоставлять полученную величину. По показателю суммарной массы груза в час работу можно отнести ко 2 классу.

3. Стереотипные рабочие движения (количество за смену,

суммарно на две руки)

Понятие "рабочее движение" в данном случае подразумевает движение элементарное, т.е. однократное перемещение рук (или руки) из одного положения в другое. Стереотипные рабочие движения в зависимости от амплитуды движений и участвующей в выполнении движения мышечной массы делятся на локальные и региональные. Работы, для которых характерны локальные движения, как правило, выполняются в быстром темпе (60 - 250 движений в минуту), и за смену количество движений может достигать нескольких десятков тысяч. Поскольку при этих работах темп, т.е. количество движений в единицу времени, практически не меняется, то, подсчитав с применением какого-либо автоматического счетчика число движений за 10 - 15 мин., рассчитываем число движений в 1 мин., а затем умножаем на число минут, в течение которых выполняется эта работа. Время выполнения работы определяем путем хронометражных наблюдений или по фотографии рабочего дня. Число движений можно определить также по числу знаков, напечатанных (вводимых) за смену (подсчитываем число знаков на одной странице и умножаем на число страниц, напечатанных за день).

Пример 1. Оператор ввода данных в персональный компьютер печатает за смену 20 листов. Количество знаков на 1 листе - 2720. Общее число вводимых знаков за смену - 54400, т.е. 54400 мелких локальных движений. Следовательно, по данному показателю (п. 3.1 Руководства) его работу относят к классу 3.1.

Региональные рабочие движения выполняются, как правило, в более медленном темпе и легко подсчитать их количество за 10 - 15 мин. или за 1 - 2 повторяемые операции, несколько раз за смену. После этого, зная общее количество операций или время выполнения работы, подсчитываем общее количество региональных движений за смену.

Пример 2. Маляр выполняет около 80 движений большой амплитуды в минуту. Всего основная работа занимает 65% рабочего времени, т.е. 312 минут за смену. Количество движений за смену = 24960 (312 х 80), что в соответствии с п. 3.2 Руководства позволяет отнести его работу к классу 3.1.

1. Амплитудно Частотная Характеристика (АЧХ)
   ​

   Амплитудно-частотная характеристика - (сокращенно АЧХ, на английском - frequency response) - зависимость амплитуды колебания (громкости) на выходе от частоты воспроизводимого гармонического сигнала.

   Термин “амплитудно-частотная характеристика ” применяется только в отношении устройств для обработки сигнала и датчиков - т.е. для устройств, через которые проходит сигнал. Когда говорят об устройствах, предназначенных для генерации сигналов (генератор, музыкальные инструменты и т.п.), правильнее использовать термин “частотный диапазон”.

   Начнём из далека .

   Звук - это особый вид механических колебаний упругой среды, способный вызывать слуховые ощущения.

   Основой процессов создания, распространения и восприятия звука являются механические колебания упругих тел:
   - создание звука - определяется колебаниями струн, пластин, мембран, столбов воздуха и других элементов музыкальных инструментов, а также диафрагм громкоговорителей и прочих упругих тел;
   - распространение звука - зависит от механических колебаний частиц среды (воздуха, воды, дерева, металла и др.);
   - восприятие звука - начинается с механических колебаний барабанной перепонки в слуховом аппарате, и только после этого происходит сложный процесс обработки информации в различных отделах слуховой системы.

   Поэтому, чтобы понять природу звука, надо прежде всего рассмотреть механические колебания.
   Колебаниями называются повторяющиеся процессы изменения каких-либо параметров системы (например, перепады температур, биение сердца, движение Луны и т. д.).
   Механические колебания - это повторяющиеся движения различных тел (вращение Земли и планет, колебания маятников, камертонов, струн и др.).
   Механические колебания - это прежде всего движения тел. Механическим движением тела называется «изменение его положения с течением времени по отношению к другим телам».

   Всякие движения описываются с помощью таких понятий, как смещение, скорость и ускорение.

   Смещение -это путь (расстояние), пройденный телом за время его движения от какой-то точки отсчета. Любое движение тела можно описать как изменение его положения во времени (t) и в пространстве (х, у, z). Графически это может быть представлено (например, для тел, которые смещаются в одном направлении) в виде линии на плоскости х (t) - в двухмерной системе координат. Смещение измеряется в метрах (м).

   Если за каждый равный промежуток времени тело смещается на равный отрезок пути, то это равномерное движение. Равномерное движение - это движение с постоянной скоростью.

   Скорость - это путь, пройденный телом в единицу времени.
   Она определяется как «отношение длины пути к промежутку времени, за который этот путь пройден»
   Скорость измеряется в метрах в секунду (м/с).
   Если смещение тела за равные промежутки времени неодинаково, то тело совершает неравномерное движение. При этом скорость его все время изменяется, т. е. это движение с переменной скоростью.

   Ускорение - это отношение изменения скорости к промежутку времени, за который это изменение произошло.

   Если тело движется с постоянной скоростью, то ускорение равно нулю. Если скорость меняется равномерно (равноускоренное движение), то ускорение постоянно: a = const. Если скорость меняется неравномерно, то ускорение определяется как первая производная от скорости (или вторая производная от смещения): a = dv I dt = drx I dt2.
   Ускорение измеряется в метрах на секунду в квадрате (м/с2).

   Простые гармонические колебания (амплитуда, частота, фаза).
   ​

   Для того чтобы движение было колебательным (т. е. повторяющимся), на тело должна действовать возвращающая сила, направленная в сторону, противоположную смещению (она должна возвращать тело назад). Если величина этой силы пропорциональна смещению и направлена в противоположную сторону, т. е. F = - кх, то под действием такой силы тело совершает повторяющиеся движения, возвращаясь через равные промежутки времени в положение равновесия. Такое движение тела называется простым гармоническим колебанием . Этот тип движения лежит в основе создания сложных музыкальных звуков, поскольку именно струны, мембраны, деки музыкальных инструментов колеблются под действием упругих возвращающих сил.

   Примером простых гармонических колебаний могут служить колебания массы (груза) на пружине.

   Амплитудой колебаний (A ) называется максимальное смещение тела от положения равновесия (при установившихся колебаниях она постоянна).

   Периодом колебаний (T ) называется наименьший промежуток времени, через который колебания повторяются. Например, если маятник проходит полный цикл колебаний (в одну и другую сторону) за 0,01 с, то его период колебаний равен этой величине: T = 0,01 с. Для простого гармонического колебания период не зависит от амплитуды колебаний.

   Частота колебаний (f ) определяется числом колебаний (циклов) в секунду. Единица ее измерения равна одному колебанию в секунду и называется герц (Гц).
   Частота колебаний - это величина, обратная периоду: f= 1/Т.

   w - угловая (круговая) частота. Угловая частота связана с частотой колебаний по формуле со = 2Пf, где число П = 3,14. Она измеряется в радианах в секунду (рад/с). Например, если частота f = 100 Гц, то со = 628 рад/с.

   f0 - начальная фаза. Начальная фаза определяет положение тела, с которого началось колебание. Она измеряется в градусах.
   Например, если маятник начал колебаться из положения равновесия, то его начальная фаза равна нулю. Если маятник сначала отклонить в крайнее правое положение и затем толкнуть, он начнет колебания с начальной фазой 90°. Если два маятника (или две струны, мембраны и др.) начнут свои колебания с задержкой во времени, то между ними образуется сдвиг фаз

   Если задержка во времени равна одной четверти периода, то сдвиг фаз - 90°, если половине периода -180°, трем четвертям периода - 270°, одному периоду - 360°.

   В момент прохождения положения равновесия тело имеет максимальную скорость, и в эти моменты кинетическая энергия максимальна, а потенциальная равна нулю. Если бы эта сумма была постоянна всегда, то любое тело, выведенное из положения равновесия, колебалось бы вечно, получился бы «вечный двигатель». Однако в реальной среде часть энергии расходуется на преодоление трения в воздухе, трения в опорах и т. д. (например, маятник в вязкой среде колебался бы очень короткий отрезок времени), поэтому амплитуда колебаний становится все меньше и постепенно тело (струна, маятник, камертон) останавливается - происходит затухание колебаний.
   Затухающее колебание графически можно представить в виде колебаний с постепенно уменьшающейся амплитудой.

   В электроакустике, радиотехнике и в музыкальной акустике для определения процессов затухания часто используется величина, называемая добротно- стью системы - Q .​

   Добротность (Q ) определяется как величина, обратная коэффициенту затухания:

   т. е. чем меньше добротность, тем быстрее затухают колебания.
   

   Свободные колебания сложных систем. Спектр
   ​

   Колебательные системы, описанные выше, например маятник или груз на пружине, характеризуются тем, что они имеют одну массу (груз) и одну жесткость (пружины или нити) и совершают движение (колебания) в одном направлении. Такие системы называются системами с одной степенью свободы.
   Реальные колеблющиеся тела (струны, пластины, мембраны и др.), создающие звук в музыкальных инструментах, представляют собой значительно более сложные устройства.
   

   Рассмотрим колебания систем с двумя степенями свободы, состоящих из двух масс на пружинах.

   При реальном возбуждении струны в ней обычно возбуждается несколько первых собственных частот, амплитуды колебаний на остальных частотах очень малы и не оказывают существенного влияния на общую форму колебаний.
   ​

   
   ​

   Набор собственных частот и амплитуд колебаний, которые возбуждаются в данном теле при воздействии на него внешней силы (ударом, щипком, смычком и др.), называется амплитудным спектром .
   Если представлен набор фаз колебаний на этих частотах, то такой спектр называется фазовым.
   Пример формы колебаний струны скрипки, возбужденных смычком, и ее спектр показаны на рисунке

   Основные термины, которые используются для описания спектра колеблющегося тела, следующие:
   первая основная (низшая) собственная частота называется фундаментальной частотой (иногда ее называют основной частотой ).
   Все собственные частоты выше первой называются обертонами , например на рисунке фундаментальная частота 100 Гц, первый обертон - 110 Гц, второй обертон - 180 Гц и т. д. Обертоны, частоты которых находятся в целочисленных соотношениях с фундаментальной частотой, называются гармониками (при этом фундаментальная частота называется первой гармоникой ). Например, на рисунке третий обертон является второй гармоникой, поскольку его частота равна 200 Гц, т. е. относится к фундаментальной частоте как 2:1.

   Продолжение следует... .
   На вопрос: "зачем же уж так из далека?". Отвечу сразу. Что график АЧХ не так прост, как многие его представляют. Главное понять, как он формируется и о чём он нам скажет.

2. Так уж повелось, что среднестатистическое человечье ухо различает сигналы в диапазоне от 20 до 20 000 Гц (или 20 кГц). Этот довольно солидный диапазон в свою очередь делится обычно на 10 октав (можно поделить на любое другое количество, но принято именно 10).
   В общем случае октава – это диапазон частот, границы которого вычисляются удвоением или ополовиниванием частоты. Нижняя граница последующей октавы получается удвоением нижней границы предыдущей октавы.
   Собственно, зачем нужно знание октав? Оно необходимо для того, чтобы прекратить путаницу в том, что надо называть нижним, средним или еще каким басом и тому подобное. Общепринятый набор октав однозначно определяет, кто есть кто с точностью до герца.

   Последняя строка не нумерована. Это связано с тем, что в стандартную десятку октав она не входит. Обратите внимание на столбец "Название 2". Здесь содержатся названия октав, которые выделяются музыкантами. У этих "странных" людей нет понятия глубокого баса, зато есть одна октава сверху - от 20480 Гц. Поэтому такое расхождение в нумерации и названиях.​

   Теперь можно говорить более предметно о частотном диапазоне акустических систем. Следует начать с неприятной новости: глубокого баса в мультимедийной акустике нет. 20 Гц подавляющее большинство любителей музыки на уровне -3 дБ попросту никогда не слышало. А теперь новость приятная и неожиданная. В реальном сигнале таких частот тоже нет (за некоторым исключением, естественно). Исключением является, например, запись с судейского диска IASCA Competition. Песенка называется "The Viking". Там даже 10 Гц записаны с приличной амплитудой. Этот трек записывали в специальном помещении на огромном органе. Систему, которая отыграет "Викингов", судьи увешают наградами, как новогоднюю елку игрушками. А с реальным сигналом все проще: басовый барабан – от 40 Гц. Здоровенные китайские барабаны – тоже от 40 Гц (есть там среди них, правда, один мегабарабан. Так он аж от 30 Гц начинает играть). Живой контрабас – вообще от 60 Гц. Как можно заметить, 20 Гц здесь не упоминаются. Поэтому можно не расстраиваться по поводу отсутствия настолько низких составляющих. Они для прослушивания реальной музыки не нужны.​

   Вот ещё довольно таки познавательная страничка где можно наглядно (при помощи мыши), более подробнее, разглядеть вот эту табличку​

   Зная азбуку октав и музыки, можно приступить к пониманию АЧХ.
   АЧХ (амплитудно-частотная характеристика) – зависимость амплитуды колебания на выходе устройства от частоты входного гармонического сигнала. То есть системе подают на вход сигнал, уровень которого принимается за 0 дБ. Из этого сигнала колонки с усилительным трактом делают, что могут. Получается у них обычно не прямая на 0 дБ, а некоторым образом изломанная линия. Самое интересное, кстати, заключается в том, что все (от аудиолюбителей до аудиопроизводителей) стремятся к идеально ровной АЧХ, но "пристремиться" боятся.
   Собственно, в чем польза АЧХ и зачем с завидным постоянством стараются замерить эту кривую? Дело в том, что по ней можно установить настоящие, а не нашептанные "злым маркетинговым духом" производителю границы частотного диапазона. Принято указывать, при каком падении сигнала граничные частоты все-таки проигрываются. Если не указано, то считается, что были взяты стандартные -3 дБ. Вот здесь и кроется подвох. Достаточно не указать, при каком падении были взяты значения границы, и можно абсолютно честно указывать хоть 20 Гц – 20 кГц, хотя, действительно, эти 20 Гц достижимы при уровне сигнала, который сильно отличается от положенных -3.
   Также польза АЧХ выражается в том, что по ней, хотя и приблизительно, но можно понять, какие проблемы возникнут у выбранной системы. Причем системы в целом. АЧХ страдает от всех элементов тракта. Чтобы понять, как будет звучать система по графику, нужно знать элементы психоакустики. Если коротко, то дело обстоит так: человек разговаривает в пределах средних частот. Поэтому и воспринимает их же лучше всего. И на соответствующих октавах график должен быть наиболее ровным, так как искажения в этой области сильно давят на уши. Также нежелательно наличие высоких узких пиков. Общее правило здесь такое: пики слышны лучше, чем впадины, и острый пик слышен лучше пологого.

   На шкале абсцисс (синяя ) расположены частоты в герцах (Hz)​

   На шкале ординат (красная ) расположен уровень чувствительности (dB)​

   Зелёная - сама АЧХ​

   При проведении измерений АЧХ в качестве тест-сигнала используют не синусоидальную волну, а специальный сигнал, который называется “розовый шум”.
   Розовый шум - это псевдослучайный широкополосный сигнал, в котором суммарная мощность на всех частотах в пределах любой октавы равна суммарной мощности на всех частотах в пределах любой другой октавы. По звучанию он очень напоминает водопад.

   Громкоговорители представляют собой направленные устройства, т.е. они фокусируют излучаемый звук в определенном направлении. По мере удаления от основной оси громкоговорителя, уровень звука может уменьшаться, а его АЧХ становится менее линейной.
   Громкость

   Часто термины “громкость” и “уровень звукового давления” используют как взаимозаменяемые, но это неправильно, так как термин “громкость” имеет свое определенное значение. Уровень звукового давления в дБ определяют с помощью измерителей уровня звука.

   Кривые равной громкости и Фоны

   Будут ли слушатели воспринимать тестовые шумоподобные или синусоидальные сигналы с линейной АЧХ во всем диапазоне звуковых частот, направленные на усилитель мощности с линейной АЧХ, а затем на громкоговоритель с линейной АЧХ, одинаково громкими на всех частотах? Дело в том, что чувствительность слуха человека имеет нелинейный характер, и поэтому звуки равной громкости на разных частотах слушатели будут воспринимать как звуки с разным звуковым давлением.

   Это явление описывается, так называемыми “кривыми равной громкости” (рисунок), которые показывают, какое звуковое давление требуется создать на разных частотах для того, чтобы для слушателей громкость этих звуков была равна громкости звука с частотой 1 кГц. Чтобы мы воспринимали звуки более высоких и более низких частот, такими же громкими, что и звук с частотой 1 кГц, они должны иметь большее звуковое давление. И чем меньше уровень звука, тем менее чувствительно наше ухо к низким частотам.

   Выставляется уровень звукового давления эталонного звука на частоте 1000 Гц (например, 40 дБ), затем испытуемому предлагается прослушать сигнал на другой частоте (например, 100 Гц), и отрегулировать его уровень таким образом, чтобы он казался равногромким эталонному. Сигналы могут предъявляться через телефоны или через громкоговорители. Если проделать это для разных частот, и отложить полученные значения уровня звукового давления, которые требуются для сигналов разной частоты, чтобы они были равногромкими с эталонным сигналом - получится одна из кривых на рисунке.
   Например, чтобы звук с частотой 100 Гц казался таким же громким, как звук с частотой 1000 Гц с уровнем 40 дБ, его уровень должен быть выше, около 50 дБ. Если будет подан звук с частотой 50 Гц, то, чтобы сделать его равногромким с эталонным, нужно поднять его уровень до 65 дБ и т.п. Если теперь увеличить уровень эталонного звука до 60 дБ и повторить все эксперименты, то получится кривая равной громкости, соответствующая уровню 60 дБ…
   Семейство таких кривых для различных уровней 0, 10, 20…110дБ показано на рисунке. Эти кривые называются кривыми равной громкости . Они были получены учеными Флетчером и Мэнсоном в результате обработки данных большого числа экспериментов, проведенных ими среди нескольких сотен посетителей Всемирной выставки 1931 года в Нью-Йорке.
   В настоящее время в международном стандарте ISO 226 (1987 г.) приняты уточненные данные измерений, полученные в 1956году. Именно данные из стандарта ISO и представлены на рисунке, при этом измерения выполнялись в условиях свободного поля, то есть в заглушенной камере, источник звука располагался фронтально и звук подавался через громкоговорители. Сейчас накоплены новые результаты, и предполагается в ближайшем будущем уточнение этих данных. Каждая из представленных кривых называется изофоной и характеризует уровень громкости звуков разной частоты.

   Если проанализировать эти кривые, то видно, что при малых уровнях звукового давления оценка уровня громкости очень сильно зависит от частоты - слух менее чувствителен к низким и высоким частотам, и требуется создать гораздо большие уровни звукового давления, чтобы звук стал звучать равногромко с эталонным звуком 1000 Гц. При больших уровнях изофоны выравниваются, подъем на низких частотах становится менее крутым - происходит более быстрое нарастание громкости звуков низкой частоты, чем средних и высоких. Таким образом, при больших уровнях низкие, средние и высокие звуки оцениваются по уровню громкости более равномерно.
   

   Итак. Мы имеем снятый при помощи измерительного оборудования уровень звукового давления и громкость, которую физически воспринимает человек.​

   
   По этому возникает вопрос! Снимая АЧХ динамика при помощи измерительного оборудования мы что получаем? Что слышит НАШЕ ухо? Или какие показания снимает микрофон своим чувствительным элементом измерительного оборудования? И какой вывод из этих показаний можно сделать?

3. По этому возникает вопрос! Снимая АЧХ динамика при помощи измерительного оборудования мы что получаем? Что слышит НАШЕ ухо? Или какие показания снимает микрофон своим чувствительным элементом измерительного оборудования? И какой вывод из этих показаний можно сделать?

Методы измерения масс грузов изложены в ГОСТ 8.424-81, ГОСТ 8.484-83. Рассмотрим некоторые из них.

Определение массы грузов при статическом взвешивании груженого и порожнего вагонов, автомобиля, прицепа или полуприцепа с расцепкой

Массу груза «нетто» Мн находят как Мн = Мб — Мт, где Мб - масса «брутто» груженого автомобиля, вагона, прицепа, полуприцепа; Мт - масса порожнего автомобиля, вагона, прицепа, полуприцепа. Значения погрешности определения Мн принимают по таблице 1

Таблица 1. Предельные погрешности определения значения Мн на автомобильных весах

В зависимости от цены деления весов, от значений Мт, Мб, Мн для автомобилей, прицепов, полуприцепов и по таблице 2 для вагонов.

Таблица 2. Предельные погрешности определения значения Мн на вагонных весах

С расцепкой при загрузке на весах

Порожний вагон, автомобиль, прицеп или полуприцеп помещают на платформу весов. Массу Мт компенсируют, после чего загружают их и измеряют массу Мн. Предельные погрешности измерения массы груза Мн в зависимости от цены деления весов, значений Мн и Мб для автомобильных весов приведены в таблице 3,

Таблица 3. Предельные погрешности определения значения Мн при загрузке на автомобильных весах

а для вагонных весов - и таблице 4.

4. Предельные погрешности определения значения Мн при загрузке на вагонных весах

Взвешивание без расцепки

Массу Мн находят как Мн = Мб - Мт.

Значения Мб и Мт определяют при непосредственном измерении. Предельные погрешности измерения масс Мн в зависимости от цены деления весов и значений масс Мн, Мб, Мт определяют для автомобильных весов по таблице 5, а для вагонных - по таблице 6 (ниже).

Без расцепки при загрузке на весах

Порожний автомобиль, прицеп, полуприцеп устанавливают на платформу весов, затем массу Мт компенсируют с помощью устройства для компенсации тары. После этого загружают их и измеряют массу груза Мн. Предельные погрешности измерения масс Мн в зависимости от цены деления весов, значений масс Мн, Мб для автомобильных весов приведены в таблице 7.

Взвешивание груженого вагона с расцепкой

Массу груза находят как Мн = Мб — Мт где Мт - масса, указанная на трафарете вагона. Предельные погрешности в зависимости от загрузки вагона при ценах деления весов 50… 100 кг определяют исходя из графиков (рис. 1).

Взвешивание груженого вагона без расцепки

Выполняют аналогично тому, как это указано в пункте 5, используя при этом графики (рис. 1). Сказанное справедливо для составов с числом вагонов, не превышающим 25.

Таблица 5. Предельные погрешности определения значения Мн на автомобильных весах при взвешивании без расцепки

Устав внутреннего водного транспорта требует обязательного определения и указания в накладной массы партии груза при приеме его к перевозке. Это необходимо для того, чтобы точно устанавливать, какое количество груза принято и должно быть сдано получателю, что позволяет устанавливать ответственность транспорта за сохранность перевозок, правильно начислять провозные платежи, рационально использовать грузоподъемность судов и грузовместимость складов, а так же для количественного учета выполненных перевозок.

Способы определения массы партии груза

Чтобы при решении этого вопроса не было вольностей, в ст.64-66 “Устава внутреннего водного транспорта” установлены порядок и способы определения массы партии грузов.

В соответствии с нормами все способы делятся на 3 группы:

• определение массы партии груза взвешиванием;
• расчетными способами;
• по заявлению отправителя.

На выбор способа влияют ряд факторов:

• род груза;
• тип тары;
• способ перевозки;
• принадлежность причала, на котором осуществляется прием груза к перевозке.

Следует отметить, что при выборе способа должен быть соблюден основной принцип: масса партии груза должна быть определена тем способом, каким она может быть определена в пункте назначения или перевалки с одного вида транспорта на другой. Это обусловлено двумя факторами.

Во-первых, способ определения массы партии груза в пункте отправления и назначения должен быть одинаков. Только при этом условии можно судить о наличии или отсутствии частичной утраты груза в пути, т.к. различные способы определения массы могут не дать идентичных результатов, что приведет к претензиям со стороны грузовладельца.

Во-вторых, порт отправления выбирает способ, исходя из технических возможностей порта назначения. Это определено тем, что порты назначения, как правило, периферийные и их технические возможности ниже технических возможностей портов отправления.

Определение массы партии груза взвешиванием

Взвешивание — наиболее точный и самый дорогой способ определения массы партии груза, увеличивающий простои флота на 15-20%. В соответствии со ст. 50 УВВТ, для определения массы груза на причалах общего и необщего пользования должно находится необходимое количество весов, установленных у борта судна, а на элеваторах — в цепи механизации перегрузочных работ.

Применяется этот способ во всех случаях перевозки хлебных грузов (кроме перевозимых в стандартной таре), соли, перевозимой навалом, угля и других навалочных грузов, при перевозке массы, когда возникает сомнение в правильности, и в некоторых других случаях. Масса партии груза взвешиванием определяется во всех случаях, если погрузка осуществляется на причалах не общего пользования, и портом, если прием и погрузка груза осуществляется на причалах общего пользования.

Транспортным организациям представлено право (ст. 65 УВВТ) проверять массу груза, определенную отправителем. В случае, когда к перевозке принимается груз, который затем должен передаваться другому транспорту с проверкой массы, то такое право становится обязанностью перевозчика.

Для взвешивания могут быть использованы разного рода весы: товарные, автомобильные, вагонные, бункерные. Выбор весов для каждого причала определяется технической оснащенностью и правилами перевозок. Количество весов для каждого причала определяется расчетом в зависимости от их производительности. Допустимая погрешность при взвешивании должна быть не более 0,1%.

Необходимо отметить, что при определении массы груза взвешиванием должен быть соблюден основной принцип: весы в пункте отправления и назначения должны быть однотипными. Это обусловлено тем, что разные типы весов дают разную погрешность.

Поскольку взвешивание — трудоемкий и дорогой способ, поэтому на практике чаще применяют расчетные способы определения массы груза.

Определение массы партии груза по стандартной массе отдельных грузовых мест

До 1956 г. масса партии груза определялась для всех грузов только взвешиванием. Начиная с 1956 г. ведутся работы по стандартизации тары и поэтому некоторые виды продукции выпускаются в упаковке стандартной массы (сахар, мука, крупа и т. д.). Согласно статьи 65 УВВТ, грузы в упаковке стандартной массы при приеме их к перевозке не взвешиваются. Масса партии груза определяется как произведение массы одного грузового места на число мест.

Q n = N n · q cm , кг,

где Q n — масса партии груза, кг;
N n — число мест в партии груза, ед.;
q cm — стандартная масса одного грузового места, кг;
В накладной делается запись: “По стандарту”.

По трафарету или нестандартной массе отдельных грузовых мест

Когда груз перевозится в нестандартной таре (обувь, одежда, оборудование, станки и т. д.), то масса партии груза определяется как сумма массы каждого места.

Q n = ∑ q i тр. , кг,

где q i тр. — масса каждого места, наносится краской непосредственно на таре или различных бирках, укрепленных на каждом грузовом месте.

В транспортных документах в графе “наименование груза” дается перечень грузов и указывается их масса, затем суммируется и записывается общая масса в графу “масса партии” и делается отметка: “По трафарету”.

По условной массе отдельных грузовых мест

Масса некоторых специфических грузов (автомобили, мебель, животные, растения и т. д.) принимается к перевозке без взвешивания по условной массе отдельных грузовых мест. Это обусловлено тем, что фактическую массу этой категории грузов определять не целесообразно из-за их сравнительно небольшой массы при значительном занимаемом объеме, а также из-за того, что в процессе перевозки масса их уменьшается (животные).

Условная масса больше фактической массы и тем самым позволяет получить увеличенные провозные платежи, соответствующие фактической себестоимости перевозки этих грузов.

Чтобы при определении массы партии груза этим способом не было произвола, условная масса определена, утверждена в Приложении №5 прейскуранта 14-01. Формула для определения массы партии груза:

Q n = n · q усл. , кг,

где q усл. — масса одного места, кг;
n — количество мест, ед;
В транспортных документах записывается “Условно”.

Определение массы партии груза по обмеру штабелей

По обмеру и средней плотности (объемной массе) определяют массу навалочных и лесных грузов. В результате обмера штабеля получают объем штабеля. Обмер можно производить как на берегу, так и в трюме судна. Масса определяется умножением найденного в результате обмера объема штабеля на его объемную массу.

Q n = V · γ, кг,

где γ — плотность груза, т/м 3 ;
V — объем штабеля, м 3 .

Перевод объемных мер в меры массы для отдельных родов груза приведен в Приложении № 6 прейскуранта 14-01.

При определении массы лесных грузов за объемную меру круглого леса и пиломатериалов принимают 1 м 3 плотной древесины, за объемную меру балансов рудничной стойки и дров — складочный кубический метр.

Если объем лесных грузов установлен в плотной древесине, то их масса определяется по формуле:

Q п = γ пл · V пл. , т,

где γ пл — плотность плотной древесины т/м 3 ;
V пл — объем плотной древесины, м 3 .

Если же объем лесных грузов установлен в складочной мере, то их масса определится по формуле:

Q п = К скл: γ пл · V скл, т,

где К скл = 0,64 — коэффициент перевода складочных кубических метров в кубические метры плотной древесины;
V скл — складочный объем древесины, м 3 .

Если к перевозке предъявляются сырая древесина и дрова, сплавленные в текущую навигацию и загруженные в судно из воды, круглый лес и пиломатериалы заготовки после первого октября предыдущего года.

При перевозке песка и песчано-гравийной смеси в судах, приспособленных для гидромеханизированной погрузки-разгрузки, массу определяют, исходя из средней высоты незаполненной части бункера; производят по десять замеров от кромки бункера до поверхности груза (h i) по каждому борту через равные интервалы:

h с р = 20 Σ h i i — l 20 , м

Затем можно определить высоту груза и его объем.

h r = h σ — h ср, м,

где h σ — высота бункера;
h r — высота груза, м;
В традиционных документах в графе “способ определения массы” записывается “По обмеру штабелей”.

По осадке судна

Этим способом определяется масса насыпных и навалочных грузов (кроме зерновых, масса которых определяется взвешиванием). При этом применяются два способа определения массы: по таблице грузового размера или грузовой шкале и расчетный.

Для этой цели определяется средняя осадка судна. Производятся замеры осадки в шести точках: три точки по левому борту (нос, средина, корма) и три — по правому. Средняя осадка определяется по формуле:

Т с р = Т н л. б + 2 Т с р л. б + Т к л. б + Т н п. б + 2 Т с р п. б + Т к п. б 8 , м

где Т н, Т ср, Т к — осадка носа, средины и кормы соответственно для левого и правого бортов, м.

В целях более точного определения массы партии груза осадка средней части судна, где находится наибольшее количество груза, удваивается.

Исходя из средней осадки судна в груженом и порожнем состоянии по графику грузового размера или по грузовой шкале определяют массу погруженного груза.

Масса партии груза Q n , будет равна:

Q n = Q 2 – Q 1, т,

Где Q 2 и Q 1 — загрузки судна в грузу и порожнем, т;
Т 0 , Т гр — регистровые значения осадок, м;
₸ 0 , ₸ гр — среднее значения осадок, м;
Q p — регистровая грузоподъемность, т;
При этом значение Q 1 > 0 говорит о том, что в судне может быть балласт, топливо, запас питьевой воды и т. д.

Если для судна имеется грузовая шкала, то массу партии груза определяют по ней.

Грузовая шкала — это паспортная характеристика судна и представлена она в виде таблицы.

В тех случаях, когда на судне нет графика грузового размера или грузовой шкалы, то массу партии можно определить расчетным путем. В основу определения массы погруженного (выгруженного) груза по осадке судна расчетным путем положен принцип разницы водоизмещении судна с грузом и порожнем.

Q n = Д гр – Д о, т,

где Д гр, Д о — водоизмещение в грузу и порожнем, т.

Водоизмещение судна определяется по формуле:

Д с = γδ L BT, m,

где L — длина судна, м;
В — ширина судна, м;
Т — осадка судна, м;
δ — коэффициент полноты водоизмещения определяется как отношение объема подводной части судна к объему параллелепипеда, которым описана подводная часть судна;

γ — плотность воды, т/м 3;
γ = 1- для пресной воды;
γ = 1,003-1,031 — для соленой воды (колеблется в зависимости от морского бассейна).

Исходя из этого масса партии груза будет равна:

Q n = δγ LB (T гр – T 0), т.

Эта формула справедлива для определения массы груза при перевозках в бассейне с одинаковой плотностью воды судами с обводами, не изменяющимися по высоте или при загрузке судна на полную грузоподъемность. В относительных случаях необходимо учитывать изменение коэффициента полноты водоизмещения и плотность воды. Тогда формула примет вид:

Q n = LB (δ гр γ 2 Т гр – δ о γ 1 Т 0), т,

где δ гр, δ о — коэффициенты полноты водоизмещения в грузу и порожнем;
γ 2 , γ 1 — плотность воды в пункте погрузки и выгрузки, т/м 3 .

При определении массы груза по осадке необходимо учитывать изменение запасов топлива, балласта, питьевой воды и др. за время перегрузочных операций. Формула будет:

Q n = (Д гр — ∑q гр) – (Д 0 — ∑q 0), т,

где ∑q гр, ∑q 0 — величина запасов топлива, питьевой воды и балласта до погрузки и после нее.

При определении массы груза по осадке судна наиболее трудоемким и не всегда достаточно точным является процесс замеров осадки судна (волнение).

В транспортных документах записывается: “По осадке”.

Определение массы партии грузов, перевозимых в судах наливом

Масса партии груза может быть определена тремя способами:

• по калибровочным таблицам береговых резервуаров;
• расчетным путем;
• по грузовым таблицам судов.

Первый способ самый простой. Находится высота отлива в резервуаре до и после погрузки, по каждой определяются объемы по калибровочным таблицам и разница которых даст объем погруженного в судно груза. Тогда масса партии груза будет равна:

Q n = V н γ н, т,

V н — объем нефтепродукта, м 3;
γ н — плотность нефтепродукта, т/м 3 .

При отсутствии калибровочных таблиц береговых резервуаров цилиндрической формы масса нефтепродуктов может быть получена расчетным путем:

Q n = πR 2 hγ н, т,

где R — радиус резервуара, м;
h — высота налива, м;
γ н — плотность нефтепродукта, т/ м 3 .

Этот способ применяется в случаях, если расстояние от береговых резервуаров не более 2 км; если более 2 км, то этим способом пользоваться запрещается (потери в трубопроводах).

При отсутствии калибровочных таблиц береговых резервуаров или при удалении этих резервуаров свыше 2км от судна массу партии груза можно определить по грузовым таблицам судов.

Сущность способа заключается в следующем: производят замеры высоты налива во всех танках судна до и после налива, затем определяют объем в каждом танке, умножается на плотность соответствующего груза и полученные значения суммируются. Таким образом находится общая масса погруженного в судно груза.

Определение массы партии груза по заявлению отправителя

Это самый простой из всех способов. Применяется при определении массы малоценных массовых грузов.

За правильность определения массы партии груза ответственность несет грузоотправитель. В пункте назначения груз выдается без проверки массы. Однако необходимо обратить внимание на следующие моменты:

• если грузоотправитель неверно заявил массу груза, то согласно ст. 198 УВВТ, с него взыскивается штраф согласно тарифа (в размере удвоенной провозной платы, начисленной за неуказанное количество груза). Кроме этого начисляется провозная плата за неуказанное количество груза;
• если в результате неверно указанной массы произошла авария, то, кроме выше указанных выплат, грузовладелец оплачивает все расходы по ликвидации аварии.

В транспортных документах записывается: “По заявлению отправителя”.

Предлагается к прочтению:

Определение массы с помощью весоизмерительных прибо­ров - это наиболее точная, но довольно трудоемкая операция, вызывающая существенные простои подвижного состава. Поэтому на практике чаще применяют расчетные способы определения массы груза. Массу груза в пункте назначения определяют тем же способом, каким ее устанавливают в пункте отправления.

В речных портах для взвешивания грузов в основном применяют рычажные весы, работающие по принципу равновесия рычагов, из которых на один помещают груз, на другой - гири. К таким механизмам относятся весы товарные передвижные и стационарные, автомобильные, вагонные и ковшовые элеваторные.

Условия равновесия рычажных весов выражено формулой

Pl= P 1 l 1

где Р, P 1 - силы, приложенные на концах рычага (гири и взвешиваемый груз);

l, l 1 - длина плеч рычага от точки опоры до точки приложения сил.

На основе указанного принципа работают рычажные весы различных типов. Взвешивание (сравнение массы взвешиваемого тела с массой гирь) производится с учетом длины плеч рычагов.

Для взвешивания грузов в процессе перемещения их краном или транспортером служат транспортерные и крановые электромеханические весы. Количество груза, находящегося на платформе весов, в зависимости от их конструкции устанавливают подсчетом условно-номинальной массы уравновешивающих гирь или по показаниям на шкале, циферблате, дискретно-цифровом устройстве.

Схема действия рычажных весов

Для весов с показаниями на шкале не требуется накладных гирь. Их равновесие достигается перемещением по шкале передвижной гири (что изменяет плечо рычага), результат взвешивания виден непосредственно на шкале. На циферблатных весах массу груза определяют по углу отклонения коромысла от положения первоначального равновесия. На дискретно-цифровых весах результат взвешивания фиксируется на специальном табло с помощью электронного устройства.

Основными свойствами всяких весов являются чувствительность, устойчивость; верность и постоянство показаний веса.

Чувствительностью весов называется отношение массы добавочного груза, вызвавшего отклонение коромысла на 2-5 мм из положения равновесия, к массе основного груза на площадке весов. Чем меньше это отношение; тем чувствительнее весы и точнее результат взвешивания. Чувствительность весов зависит от длины коромысла, расстояния между центром тяжести весов и точкой подвеса коромысла, от сил трения в точке подвеса коромысла.

Устойчивостью называется свойство весов возвращаться в первоначальное положение равновесия после нескольких плавных колебаний коромысла, выведенного из состояния равновесия.

Верность, т. е. точность показаний весов, зависит от правильного соотношения плеч рычага и силы трения, возникающего в опорных деталях механизма. Вследствие невозможности устранить влияние трения и достичь абсолютно точного соотношения рычагов для всех весов, ГОСТами установлены допустимые погрешности.

Постоянством называется неизменяемость показаний весов при повторных взвешиваниях одного и того же груза. Постоянство во многом зависит от соблюдения правил содержания весов.

Товарные весы имеют устойчивое расположение грузоприемной платформы. Их изготовляют грузоподъемностью 1000, 2000, 3000 кг. Товарные стационарные весы углубляют в пол склада так, чтобы грузоприемная платформа находилась на уровне пола. Правильность установки товарных весов проверяют по уровню или отвесу, находящемуся на колонке весов.

Автомобильные весы имеют наибольшие пределы взвешивания 10 -150 т. Их устанавливают на прочном фундаменте не в складе, а на территории порта на пути движения автотранспорта. Весы предназначены для взвешивания грузов вместе с автомобилями и автопоездами.

Массу груза определяют как разность между массой груженого и порожнего автомобиля.

Вагонные весы могут быть одинарными и двойными. Наиболь­ший предел взвешивания 60, 150 и 200 т. Двухплатформенные весы предназначены для взвешивания разных по длине вагонов как на одной, так и на двух площадках. Две площадки разной длины (15,5 и 3,7м) устанавливают на общем фундаменте. К одному общему коромыслу присоединены все подплатформенные рычажные механизмы. Подключение к коромыслу каждой платформы отдельно или двух вместе производят с помощью специального приспособления.

При взвешивании грузов на вагонных весах надо соблюдать следующие правила: взвешивать каждый вагон в отдельности; подавать вагоны на весы (при закрепленном весовом коромысле) со скоростью не более 5 км; вагоны расцепить, чтобы они находились в свободном состоянии (взвешивать вагоны без расцепки не разрешается, кроме случаев, предусмотренных правилами); при определении массы ценных грузов проверить массу тары вагонов;

при определении массы навалочных грузов тару вагона принимают по надписи-трафарету на швеллерном брусе вагона.

Железнодорожные тензометрические весы ВЖТД-ЭЛКОМ-150.

Весы предназначены для поосного взвешивания движущихся вагонов в составе. Взвешивание осуществляется без расцепки состава с регистрацией массы каждого вагона и массы состава в целом.

Ковшовые автоматические весы применяют для взвешивания насыпных грузов, в частности зерна на элеваторах. Весы изготовляют двух типов: с опрокидывающимся ковшом и с открывающимся днищем ковша. На автоматических весах с открывающимся днищем ковша зерно взвешивают следующим образом: подвешенный к концу коромысла гиредержатель под действием веса гирь опускается вниз, а ковш, закрепленный на противоположном конце коромысла, поднимается вверх и открывает заслонку бункера. Зерно из бункера поступает в ковш, который под его тяжестью опускается. При достижении равновесия коромысла заслонка бункера закрывается, а ковш, продолжая по инерции опускаться вниз, достигает упора. При этом его днище, удерживаемое щеколдой, открывается и зерно высыпается в приемник. Освобожденный от груза ковш снова поднимается вверх, его откидное днище закрывается, открывается заслонка бункера, и цикл, взвешивания повторяется.

Расчетный способ

5.3.1 По стандартной массе места.

При перевозке тарно-штучных грузов в стандартной таре (сахар, мука, крупа в мешках, кондитерские и макаронные изделия в коробках, ткань, трикотаж в тюках и кипах, цемент и удобрения в бумажных и полиэтиленовых пакетах, напитки в бочках и др.) количество груза определяют по стандартной массе одного грузового места и общему количеству мест.

где: G гр – масса партии груза, т;

q гр – масса одного стандартного места груза, т;

n гр – количество мест в партии груза, ед.

5.3.2 По условной массе места.

По трафаретной массе, указываемой на грузовых местах, пе­ревозят: масло сливочное, маргарин, сыры, консервы и напитки в стеклотаре, рыбные изделия, пищевые концентраты, обувь, одежду, металлоизделия, приборы, оборудование, станки и т. п.

По условной массе перевозят крупногабаритные штучные грузы в таре и без упаковки (автомобили, сельскохозяйствен­ные машины, землеройную технику, обечайки, реакторы, трубы больших диаметров и т.п.). Условная масса отдельных штучных грузов приведена в Тарифном руководстве 1-Р, Прейскурант 14-01 Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом (приложение 5 Условная масса отдельных штучных грузов).

5.3.3 По объему партии груза.

При определении массы насыпных и навалочных грузов, лесоматериалов и дров путем обмера груз укладывают на береговом складе в штабеля правильной и удобной для обмера формы. Установленный обмером объем груза в кубометрах умножают на массу I м 3 данного груза, указанную в Тарифном руководстве № 1-Р (приложение 6. Перевод объемных мер в меры веса). Произведение выражает массу груза в тоннах. Объем груза определяют в зависимости от геометрической формы, которую он образует при складировании, пользуясь известными формулами геометрии (см. табл.).

Лесоматериалы учитывают объемным измерением в кубометрах, а экспортные лесоматериалы - стандартами. Для определения массы лесоматериалов используют коэффициенты перевода из объема в массу, зависящие от породы леса, его влажности (свежесрубленного и воздушно-сухого круглого леса).

Масса круглого леса определяется также по маркировке каждого бревна, на торцах которого проставляется диаметр.

Например:

Таблица 16

Формулы для расчета объема основных форм груза

5.3.4 По осадке судна.

В основу такого способа определения массы положен принцип расчета водоизмещения судна при изменении его осадки в результате загрузки или разгрузки. Способ применяют в тех случаях, когда груз не взвешен на весах, или его масса определена отправителем условно (по обмеру), или для расчета провозной платы необходима контрольная проверка массы.

Для определения водоизмещения необходимо знать главные его размеры в метрах: расчетную длину L р корпуса по ватерлинии, расчетную ширину В р по мидель-шпангоуту на уровне ватерлинии, максимальную осадку Т г для данного района плавания, порожнюю осадку Т о, коэффицент б полноты водоизмещения, коэффициент у плотности воды. Водоизмещение D с определяют как произведение этих величин:

,

Для пресной воды =1. Плотность морской воды изменяется в зависимости от температуры и солености.

Грузовая шкала морских судов рассчитана на среднюю плотность воды 1,026.

Водоизмещение судна в груженом (D г ) и порожнем (D o) состояниях определяют по аналогичным формулам с учетом соответствующих осадок и коэффициентов полноты водоизмещения.

где Т н , Т с, Т к - осадка соответственно носовой, средней и кормовой частей судна по правому борту, м;

Т" н, Т" с, Т" к - то же, по левому борту, м.

Аналогично определяют осадку судна после погрузки, рассчитывают .

Грузовая шкала судна (таблица грузового размера) приведена

в табл. 5.1

Таблица 5.1

Грузовая шкала для теплохода

проекта № Р25 А класса «0», Q=1500 т

Примечание: За исходное водоизмещение судна D=560 т принято водоизмещение судна порожнем с полными запасами без балласта.

5.3.5 Определение массы нефтеналивных грузов

Нефть и нефтепродукты на речном транспорте перевозятся в специализированном самоходном и несамоходном подвижном составе. Погрузка и выгрузка нефтепродуктов наливом производится на специализированных причалах нефтебаз, оборудованных специальными насосами для перекачки.

Определение массы нефтепродуктов производится двумя способами:

первый – по замерам береговых резервуаров нефтехранилищ, имеющих калибровочные таблицы, или по специальным счетчикам нефтебаз;

второй – по замерам высоты налива или слива в грузовом помещении речного судна.

Береговые резервуары должны иметь стандартные калибровочные таблицы, при отсутствии которых устанавливаются счетчики, которые должны обеспечивать производительность налива судов не ниже установленных норм. На причалах нефтепродуктов должны применяться технически исправные инструменты.

На судне для определения высоты применяют рулетку с лотом или измерительную рейку с укрепленной на них водочувствительной лентой. На судне должны быть калибровочные таблицы, по которым определяется объем налива или слива. Порядок выполнения операции по Правилам перевозок грузов и соответствующих ГОСТов.