Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии. Выдвижение версий происшествия

4 октября 2001 года, ровно 16 лет назад, Украина сбила над Черным морем российский пассажирский самолет Ту-154М авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Тель-Авив - Новосибирск. Погибли все, кто был на борту.

Забываемая за давностью лет катастрофа над Черным морем, в результате которой погибло 78 человек рейса Тель-Авив - Новосибирск, и сейчас не нашла своего логичного завершения. Признав таки свою вину, Украина так и не выплатила компенсации российской авиакомпании «Сибирь» в размере 15 миллионов долларов, ограничившись выплатами по 200 000 долларов за каждого погибшего израильтянина и россиянина. Сбить-сбили, но отвечать по полной не будем - это в стиле нынешней политики Киева.

Плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив - Новосибирск, выполняемый утром 4 октября 2001 года из аэропорта имени Давида Бен Гуриона в аэропорт Толмачево, прервался через 1 час 45 минут полета. Лайнер находился на высоте 11 тысяч метров и уже собирался приступить к снижению в аэропорту города Сочи, где должна была произойти промежуточная заправка топливом. До посадки в российском курортном городе оставалось около 200 километров, когда экипаж зафиксировал факт попадания своего самолета в прицел ракеты и успел отправить в эфир несколько сигналов тревожной кнопкой. Отклониться от поражающего действия мчащейся на перехват ракеты уже не представлялось возможным - пилоты лишь успели заметить, что их атакуют.

Как известно, именно в это время на территории мыса Опук в Крыму проходили учения ПВО Украины, на которых присутствовали в том числе и иностранные наблюдатели. Стрельбы по учебным воздушным целям велись в том числе из комплексов С-200В, ракета которого и ошибочно поразила гражданское судно.

«Злой умысел в сбитом Ту-154 над Черным морем в 2001 году предположить сложно, скорее его и не было, - считает военный эксперт Владислав Шурыгин. - Тогда еще не было такого количества негатива в мозгах украинских граждан по отношению к россиянам. Тем более это был международный рейс, на борту самолета находились в основном граждане Израиля и Украина не рискнула бы нарываться на такой крупный скандал, от которого не смогла бы отвертеться. Причина видится в другом - к тому времени уже как десять лет в войска ПВО Украины не поступали выпускники профильных военных училищ, а многие из действующих офицеров либо уволились, либо уехали в Россию. Вероятнее всего, что оператор комплекса С-200В был просто недостаточно профессионально подготовлен, плюс находился под психологическим прессингом высокого начальства, которое требовало проявить мастерство в глазах иностранных наблюдателей. Все это и могло привести к тому, что вместо учебной цели, находившейся в 60 километрах, оператор навел ракету на цель, которая находилась на удалении в 250-300 километрах - перепутал! Главное было быстрее произвести пуск и показать лихость украинских пэвэошников. Результат известен».

После катастрофы Киев сразу ушел в «несознанку» и еще долгое время открещивался от участия в трагедии своей ракеты.

«Трагедии, когда гражданский самолёт становится жертвой военных (по различным причинам) не так уж редки, - считает медиаконсультант Александр Зимовский. - В таких случаях существует железное правило: всё отрицать. Кроме того, великие державы могут себе позволить ещё одну вольность. Оправдать уничтожение гражданского воздушного судна, признав его военным инцидентом. Так ведут себя, например, американцы. Помните иранский аэробус, который был сбит ракетой с американского крейсера «Винсеннес»? Тогда погибло 290 человек, командир корабля получил орден.

Украина, как третьеразрядная страна, такую роскошь себе позволить не может. Поэтому в случае с уничтожением Ту-154 над Чёрным морем в 2001 году Киев ушёл в полную «несознанку». Мне хорошо знакомы все обстоятельства трагедии, потому что в 2001 году наша телекомпания сообщила о том, что украинским ЗРК во время стрельб в Крыму сбит пассажирский самолёт. Я сам курировал этот спецвыпуск новостей, и проводил фактчекинг на основе данных американских систем слежения и оповещения. Они сразу и без колебаний указали на украинское происхождение ракеты, сбившей самолёт, вылетевший из Тель-Авива.

В дальнейшем украинские полководцы и официальные лица пошли в отказ. Но тогда, в первые несколько часов, со страху, практически все причастные с украинской стороны никак не оспаривали случившееся. Командование ВСУ признало и факт учений, и само проведение стрельб в указанном районе, и потерю контроля над выпущенной ракетой со стороны боевого расчёта ЗРК. И даже сохранилась в украинском военном фольклоре команда министра обороны Кузьмука командиру ЗРК, выразившему сомнение по поводу захваченной цели: «Сбивай его на х..!». Через две недели Кузьмука сняли с должности.

В тот роковой день на полигоне Опук ставили показуху для президента Кучмы. Дирижировал сам министр обороны Украины генерал армии Кузьмук, с ним были главнокомандующий ПВО Украины генерал-полковник Владимир Ткачёв и его заместитель по боевой подготовке генерал-лейтенант Владимир Дьяков, командующий 49-м украинским корпусом генерал-лейтенант Калинюк. Кучму спасло только то, что он накануне «заболел» (с ним это часто бывало), и не прибыл на полигон. Однако он никогда не отрицал ни самого инцидента, ни вины Украины в произошедшем. Пусть даже с непременной оговоркой о случайности трагедии».

Тогда, по итогам служебного расследования трагедии в небе над Черным морем «ушли» в отставку многих высокопоставленных военных имеющих пусть даже косвенное отношение к сбитому российскому самолету. При этом никто из них не был отдан под суд - все отделались порицанием. Более того, Украина все это время выдвигала и выдвигает версии о своей непричастности к инциденту и, несмотря на результаты расследований, «продавливает» версию внутреннего взрыва на борту гражданского воздушного судна. Да и сегодня, в очередную годовщину, в Киеве никто не вспоминает о той страшной трагедии - такая «меткость» украинских ПВО сегодня явно не в почете.

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР. В июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск . Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20953 часа.

Экипаж

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 26 лет. В должности командира Ту-154 - с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
• Второй пилот - 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 - с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
• Штурман - 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет. В должности штурмана Ту-154 - с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
• Бортинженер - 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 - с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

• Ольга Михайловна Белозерова - старший бортпроводник. 37 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
• Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Елена Васильевна Куликова, 31 год.
• Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" обоими пилотами штурвала "от себя" и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Причина катастрофы

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене −45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт разбился.

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском – катастрофа, произошедшая 4 июля 2001 года с самолетом авиакомпании , совершавшим рейс ДД 352 Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. При заходе на посадку в самолет разбился. В результате катастрофы 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

События

Авиалайнер Ту-154 авиакомпании Владивосток Авиа совершал стандартный рейс Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. Вылетев из Екатеринбурга самолет пролетел большую часть пути и приблизился а аэропорту Иркутска в 01:50 по местному времени. В 02:05 командир воздушного судна доложил, что видит взлетно-посадочную полосу аэропорта. Три минуты спустя самолет исчез с экранов радаров иркутской диспетчерской службы.

В этот момент жители деревни Бурдаковка, расположенного неподалеку от аэропорта услышали громкий хлопок. Вызванная милиция совместно с аварийными службами аэропорта прибыла на место в 03:25. Прибывшие спасатели обнаружили место падения самолета, обломки которого были разбросаны на огромной площади. Выживших не было. К утру следственным группам удалось обнаружить бортовые самописцы.

Расследование авиакатастрофы

К утру в день катастрофы следственной группе удалось обнаружить все три бортовых самописца, что значительно упростило расследование трагедии. 13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352.

При заходе на посадку самолет выполнял разворот с левым креном в 45°. Однако, экипажу не удалось выдержать заданную посадочную высоту в 850 метров и необходимую скорость, в результате чего автопилот увеличил угол тангажа (кабрирование) для компенсации потери высоты. Пытаясь предупредить угрозу сваливания лайнера, экипаж вручную уменьшил высоту и усилил тягу, увеличив скорость, однако увидев слишком резкую потерю высоты, чрезмерно увеличил угол атаки, задрав самолет носом вверх. Заданной тяги двигателей на таких углах атаки было недостаточно и самолет вышел на закритические режимы. Экипаж замешкался и потерял 10 секунд. К моменту, когда тяга двигателей была выведена на максимум, самолет потерял скорость и был почти неуправляем. Не удержавшись в воздухе, Ту-154, на борту которого было 145 человек рухнул на землю.

Координаты примерного места падения самолёта были определены 42.183333 , 37.616667 42°11′ с. ш. 37°37′ в. д.  /  42.183333° с. ш. 37.616667° в. д. (G) (O) , что примерно в 280 километрах от Новороссийска .

Была создана специальная комиссия по установлению причин аварии. К месту аварии срочно вылетел из Геленджика Ан-26 Федеральной погранслужбы России. Туда же отправился сторожевой пограничный корабль «Гриф». Также к месту падения вылетели самолет АН-12 Минобороны и вертолет Ми-8 Сочинской поисково-спасательной службы с плотами и спасателями на борту, направились два спасательных буксира – «Меркурий» из Туапсе и «Капитан Беклемищев» из Новороссийска, а также судно МЧС России «Спасатель Прокопчик» . Самолёт Ан-12 обнаружил масляные пятна в предполагаемом месте падения. Вертолёты обнаружили несколько обломков самолёта и тела погибших пассажиров, плавающие на поверхности моря.

Версии

Техническое расследование

5 октября появилась информация о найденных в фюзеляже Ту-154 отверстиях, напоминающих пулевые, однако эта информация была названа преждевременной . Начальник Западно-Сибирского регионального Управления воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что, «по непроверенной информации, диспетчер на локаторе видел светящуюся точку, быстро приближающуюся к самолёту. Вот единственное, что получено из неофициальных источников по каналам телефонной связи работниками компании „Сибирь“ из Ростова». Этим же днём к российским спасателям присоединились спасатели из Израиля, а также был начат анализ переговоров экипажа Ту-154 и анализ видеоплёнки, фиксирующей показания радиолокаторов. В этот день премьер-министр Украины Анатолий Кинах сделал заявление о том, что версия о попадании ракеты в самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь» «имеет право на существование».

6 октября Секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло заявил, что на месте аварии были найдены предметы, не относящиеся к конструкции самолёта, и что «произошло разрушение самолёта в результате поражения взрывного характера». В то же время начальник Главного управления Северо-Кавказского регионального центра МЧС России Иван Тетерин высказал мнение, что вероятность нахождения каких-либо останков самолета Ту-154 на дне Чёрного моря минимальна из-за большой глубины и нулевой видимости .

7 октября По заявлению комиссии, в 13:45:12 наземным магнитофоном был зафиксирован крик пилота Ту-154.

9 октября По заявлению комиссии, анализ пробоин в фюзеляже показывает то, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200, так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса. Установление деталей катастрофы осложняется невозможностью определить точное место падения самолета - обломки оказались разбросаны на территории с радиусом более чем 12 морских миль .

10 октября Генпрокуратура России сообщила предварительные данные судебно-медицинской экспертизы погибших - причиной смерти всех 14 пассажиров, тела которых были обнаружены в ходе поисково-спасательных работ, стала баротравма . Также по информации от заместителя генпрокурора России Сергея Фридинского в крови погибших обнаружен угарный газ, что свидетельствует о пожаре на борту судна .

11 октября Владимир Рушайло обнародовал вывод технической комиссии, расследовавшей причины катастрофы самолёта Ту-154: «множественные повреждения в виде схожих пробоин говорят о поражении российского самолёта извне» . При этом Рушайло подчеркнул, что «останки самолета, упавшего в море, не найдены из-за сложного строения дна, агрессивной серо-водородной среды и большого слоя ила - до 6 метров» .

12 октября Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154.

13 октября Владимир Рушайло заявил, что по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 метрах над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154. «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

Украинская экспертиза

Юридическое расследование и иски о возмещении ущерба

Изначально Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм» по факту катастрофы пассажирского самолета Ту-154 над Чёрным морем. . После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства Генеральной прокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла .

Сразу после решения суда руководитель «Фонд помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба - ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведенные истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска . Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолета с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолета, и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведенной Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию - в удовлетворении исковых требований было отказано полностью . 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева .

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году . 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека .

Версии причин трагедии

Ошибка оператора

Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели»), а сама ракета ориентируется на отраженный от цели сигнал. В С-200 существуют два основных режима работы радиолокатора подсвета цели - МХИ (монохроматического излучения) и ФКМ (фазокодовой модуляции). Режим МХИ обычно используется для сканирования воздушного пространства при поиске целей, при этом определяются угол возвышения, азимут и радиальная скорость цели, но определения дальности до цели нет. Дальность определяется в режиме ФКМ, но переключение радара в этот режим занимает до 30-ти секунд и при недостатке времени может не производиться.

Наиболее вероятно, что во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились 4 октября 2001 года на мысе Опук в Крыму , самолет Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвел определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250-300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной с дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а явного наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель . Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были.

Теракт

Из-за отсутствия останков самолета и «черных ящиков», которые так и не были найдены, установление абсолютно достоверных причин катастрофы было признано экспертизой КНИИСЭ невозможным, но исходя из имеющейся информации украинские эксперты выдвинули предположение, что самолет пострадал от взрывного устройства, которое могло находиться «между потолком внутренней части самолета» и его корпусом .

Реакция высших лиц государств, затронутых авиакатастрофой

Россия

Украина

Израиль

Высказывание украинского президента «есть трагедии и большего масштаба» шокировали мировое сообщество. Легкомысленное заявление Л. Д. Кучмы вызвало гневную реакцию официального Израиля. Пресс-секретарь израильского премьер министра Ариэля Шарона так прокомментировал заявление украинского президента :

Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибло 78 человек, большинство из которых были израильтянами - для нас это величайшая трагедия.

16-я серия сериала «Высший пилотаж» (Россия, 2009 г.) содержит отсылки к описываемой катастрофе: российский самолёт Ил-86 совершал рейс из Тель-Авива в Москву, попал в зону проведения Украиной учебных стрельб ПВО над Чёрным морем и был сбит из ЗРК С-200 (в фильме, однако, самолёт удалось посадить в степи на Кубани)

Увековеченье памяти

Десять лет спустя

Примечания

1. Я не я и ракета не моя
2. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель- Авив-Новосибирск (2001 г.). Справка | Справки | Лента новостей "РИА Новости"
3. "Катастрофа самолета Ту-154 в Черном море произошла из-за теракта"
4. Катастрофа самолета Ту-154 в Черном море
5. Хроника трагедии
6. Западные СМИ сообщают, что самолет ТУ-154 был сбит ракетой с территории Украины
7. Ту-154 был сбит украинской ракетой?
8. В поисках украинского следа
9. На фюзеляже Ту-154 не обнаружено пулевых отверстий - Новости NEWSru.com
10. Надежды на «Тритона» практически нет
11. «Причиной гибели пассажиров ТУ-154 стала баротравма»
12. «Секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло сообщил журналистам вывод технической комиссии. …»
13. «Вывод комиссии по расследованию гибели ТУ-154: "самолет был поражен извне"»
14. Новости NEWSru.com:: Эксперты отрицают, что российский Ту-154, упавший в 2001 году в Черное море, сбила украинская ракета
15. Эксперты отрицают поражение самолета РФ украинской ракетой в 2001 году // РИАНовости Украина.
16. Украина не видит оснований для возбуждения дела по катастрофе Ту-154
17. Следствие закончено, забудьте
18. Генпрокуратура снова взялась за дело о катастрофе российского Ту-154 над Черным морем
19. Суд обязал украинскую прокуратуру возобновить дело о катастрофе самолета Ту-154
20. Хозсуд Киева отклонил иск авиакомпании «Сибирь» к Минобороны и Госказначейству Украины
21. Украина отказала в иске семьям погибших в катастрофе Ту-154
22. Решение киевского суда по делу сбитого в 2001 году Ту-154 обжаловано
23. Украинские военные не причастны к ЧП с Ту-154 в 2001 г, подтвердил суд // РИА Новости, 28/05/2012 г., 15:27
24. Хрипун, В.; Шагиахметов, П. Украина предстанет перед ЕСПЧ . Коммерсантъ (12 декабря 2012). Архивировано из первоисточника 16 декабря 2012. Проверено 12 декабря 2012.

Последние слова командира экипажа - "Куда попало?", недвусмысленно говорили о происходящем.
После проведения экспертиз выяснилось, что повреждения нанесла ракетная шрапнель, которая используется в ЗРК. Взрыв произошел в 15 метрах от самолета, но этого оказалось достаточно, чтобы нанести ему непоправимый урон.

Версии произошедшего

1. Самая первая версия - теракт. Тем более что за три недели до этого было совершено кровавое нападение на США, связанное со взрывом башен-близнецов. Да и сам борт летел из страны, хорошо знакомой с этим злом. Но в аэропорту Бен-Гурион всегда осуществляются беспрецедентные меры контроля и службы безопасности уверяли, что незаметное проникновение террористов на борт исключено. По крайней мере, за все время существования воздушной гавани ни одного подобного случая не было.

2. Вскоре появилось еще одно объяснение -техническая неисправность самолета или непрофессиональные действия экипажа. К тому времени из-за различных неполадок произошло 18 катастроф с ТУ-154. Эксперты, в первую очередь, обратили внимание на слабые места лайнера - турбины, топливные баки, шасси. Но после тщательной проверки версия оказалась неактуальной.

3. Самолет был сбит ракетой С-300, выпущенной российской стороной. Сторонники этой версии утверждают, что украинская ЗРК С-200 не могла поразить самолет, так как ей бы просто не хватило времени долететь до цели. А самой ракете необходима подсветка наземным оборудованием, которое за 3 минуты до взрыва самолета было отключено. Кроме того, они ссылаются на слова В.Путина , заявившего в день катастрофы, что по тактико-техническим характеристикам выпущенная ракета не могла достать до коридора, в котором летел злополучный борт.

4. Авиалайнер сбила украинская ракета. Эту версию инициировали...американцы. Пентагон якобы добыл запись переговоров украинских военных, на которой слышны слова "Откуда взялась эта цель?". Затем эту версию активно поддержала российская сторона. В частности, глава комиссии по расследованию причин трагедии В.Рушайло спустя 10 дней после случившегося заявил о поражении авиалайнера извне.

Выводы по итогам расследования

Изучением всех обстоятельств произошедшего занялась комиссия, созданная из специалистов Межгосударственного авиационного комитета, куда на тот момент входили представители 11 государств СНГ. Был установлен факт гибели самолета именно от ракеты С-200, диаметр шрапнели которой соответствовали размеру пробоин корпуса самолета.

В результате комиссия пришла к выводу, что в тот злополучный день радиолокационная станция, которая должна была контролировать траекторию полета ракеты, была отключена от электричества. Радиальная скорость ТУ-154, скорее всего, оказалась близкой к учебной цели. По этой причине ракету навели на пассажирский лайнер, ошибочно упустив из виду учебную цель.

Организаторы учений не приняли превентивные меры по обеспечению безопасности стрельб. В частности, был "очищен" коридор только в радиусе 50 км от полигона, хотя техническая дальность полета снаряда составляет около 300 км. Позже главком ПВО Украины В.Ткачев заявил, что изложенные факты и экспертные оценки свидетельствуют о возможном попадании украинской ракеты.

В 2008 году официальный Киев инициировал новое расследование, которое проводили только украинские эксперты. Неудивительно, что все обвинения с украинской стороны этим заключением были сняты.
Судебные разбирательства.

Исковые требования к Министерству обороны Украины и Госказначейству были поданы авиакомпанией в суд города Киева еще в 2004 году. Однако экспертная комиссия КНИИСЭ, осуществившая экспертизу по инициативе военного ведомства, вынесла вердикт, что ТУ-154 не мог быть уничтожен украинской ракетой. Тогда "Сибирь" потребовала привлечь к расследованию третью сторону, которой выступила МАК. Ее специалисты, наоборот, однозначно отметили причину гибели самолета от попадания ракетой С-200.

Несмотря на эти обстоятельства Генпрокуратура Украины прекратила уголовное дело. В 2011 году апелляционный суд отклонил иск "Сибири", сославшись на отсутствие внятной доказательной базы у МАК.
В 2012 году Высший арбитражный суд Украины принял решение отказать компании "Сибирь" в удовлетворении кассационного заявления о компенсации ущерба в размере 15,5 млн. долларов.

В 2002 году была образована межведомственная комиссия по урегулированию претензий, а год спустя между Россией и Украиной подписано соответствующее соглашение. На его основании в период с 2003 по 2005 год правительство Незалежной компенсировало моральный ущерб родственникам погибших на общую сумму 15,6 млн. долларов. Однако все выплаты проводились без юридического признания вины украинской стороной.